日本中小零部件企業(yè)的投資轉(zhuǎn)向,并沒(méi)對(duì)中國(guó)本土的零部件企業(yè)產(chǎn)生影響。國(guó)際模協(xié)秘書(shū)長(zhǎng)羅百輝表示,日系零部件企業(yè)相對(duì)封閉,他們向東南亞轉(zhuǎn)移對(duì)中國(guó)零部件技術(shù)水平和模具訂單不會(huì)發(fā)生致命的影響,而且日系也不會(huì)發(fā)生大規(guī)模的轉(zhuǎn)移。因?yàn)闁|南亞部分國(guó)家的法治體系不健全,投資存在風(fēng)險(xiǎn),即使在法治體系健全的國(guó)家,如馬蘭西亞,其制造成本與中國(guó)相比也沒(méi)有太大的優(yōu)勢(shì),而且中國(guó)市場(chǎng)如此巨大,也不會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模的遷移。
對(duì)于日本零部件的相對(duì)封閉和歐美的相對(duì)開(kāi)放,國(guó)際模具及五金塑膠產(chǎn)業(yè)供應(yīng)商協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)羅百輝體會(huì)最深,他表示,日本的汽車(chē)零部件企業(yè)采用多層次的分工協(xié)作體系,整車(chē)企業(yè)主要從事汽車(chē)總裝及車(chē)身、發(fā)動(dòng)機(jī)(幾個(gè)大件)、變速器、車(chē)架、車(chē)橋的生產(chǎn),而零部件則委托各層級(jí)的協(xié)作企業(yè)制造。這種分工模式使得日系整車(chē)廠的采購(gòu)體系相對(duì)封閉,關(guān)鍵零部件技術(shù)也很少向中國(guó)市場(chǎng)輸入,所以中國(guó)本土的零部件企業(yè)對(duì)日資的依賴(lài)性并不強(qiáng)。
以日系三大車(chē)企為例,豐田汽車(chē)在進(jìn)入中國(guó)前,先將部分自己參股的零部件企業(yè)布局到國(guó)內(nèi)市場(chǎng),從而形成專(zhuān)職供應(yīng)。而本田和日產(chǎn)在進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)之初,便引入了合作供應(yīng)商,這些供應(yīng)商大多屬于兩家企業(yè)的“體制內(nèi)”伙伴。
本土企業(yè)想要進(jìn)入日系車(chē)企的采購(gòu)體系,除了達(dá)到認(rèn)證要求外,多數(shù)需要在日系車(chē)的專(zhuān)職供應(yīng)商中持股,使自己擁有日資背景后才能加入,這樣做的代價(jià)是產(chǎn)品往往不能擁有自己的品牌,企業(yè)的性質(zhì)變成了貼牌生產(chǎn),所以一些本土企業(yè)不愿意這樣做。
一些已經(jīng)加入日系車(chē)配套的本土汽配企業(yè),由于近期產(chǎn)品銷(xiāo)量大幅下滑,也正在考慮向歐美車(chē)企的采購(gòu)體系靠攏。據(jù)了解,由于歐美車(chē)企對(duì)供應(yīng)商要求相對(duì)簡(jiǎn)單,只要產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)標(biāo)就能進(jìn)入,所以如果企業(yè)有為日系車(chē)供應(yīng)的背景,在通過(guò)歐美體系認(rèn)證時(shí)會(huì)容易許多。
而一些實(shí)力較強(qiáng)的本土汽配企業(yè)由于業(yè)務(wù)范圍已擴(kuò)展到各個(gè)車(chē)企,也并不擔(dān)心日資轉(zhuǎn)移。國(guó)內(nèi)大部分企業(yè)已將業(yè)務(wù)均衡分配到國(guó)際、國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng),即使在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中,除了日系車(chē),美系、德系、韓系車(chē)也是我們的供應(yīng)對(duì)象。
實(shí)際上,在零部件制造的前端,模具的制造更能體現(xiàn)某一制造產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平。“目前中國(guó)汽車(chē)零部件的模具制造水平參差不齊,好的企業(yè)可以進(jìn)入第二梯隊(duì),大部分的水平處于第四梯隊(duì)的水平。”國(guó)際模協(xié)秘書(shū)長(zhǎng)羅百輝表示,在塑膠模具制造方面,目前第一梯隊(duì)是德國(guó)、瑞士和日本;第二梯隊(duì)有美國(guó)、加拿大、意大利;第三梯隊(duì)有韓國(guó)、臺(tái)灣。
浙江凱華模具有限公司董事長(zhǎng)梁正華認(rèn)為,汽車(chē)零部件的核心就是模具,模具做得好與壞直接決定了零部件產(chǎn)品的品質(zhì)。
浙江凱華模具從2004年開(kāi)始做汽車(chē)模具,包括汽車(chē)保險(xiǎn)杠、儀表盤(pán)、門(mén)板、風(fēng)框等塑料模具的制作,目前為法雷奧、大眾、菲亞特、尼桑、豐田、奔馳、寶馬等車(chē)型配套,并出口歐洲、北美、南美等國(guó)。
“日本的市場(chǎng)沒(méi)有大規(guī)模開(kāi)發(fā),因?yàn)槿毡酒髽I(yè)相對(duì)保守,放出來(lái)做的東西不多,但是歐美的客戶(hù)相對(duì)開(kāi)放,我們從2004年開(kāi)始就做歐美客戶(hù)了。”梁補(bǔ)充說(shuō),日本由于成本越來(lái)越高,也開(kāi)始轉(zhuǎn)向在國(guó)內(nèi)做模具,從去年開(kāi)始,浙江凱華開(kāi)始做日本企業(yè)。
在與歐美和日本客戶(hù)打交道的過(guò)程中,梁覺(jué)得最大的提升就是把國(guó)外先進(jìn)的理念融入到自身的管理和研發(fā)體系、未來(lái)才有可能超越他們。
梁正華表示,就塑膠模具來(lái)講,目前國(guó)內(nèi)與德國(guó)的差距在于人員素質(zhì),同樣的設(shè)備不同的人應(yīng)用差距很大。“德國(guó)最值得借鑒的是他們的人才培養(yǎng)體系,德國(guó)從事模具制造的有很多年輕人,他們從高中畢業(yè)自就開(kāi)始這方面的學(xué)習(xí)和培訓(xùn),中國(guó)則對(duì)專(zhuān)業(yè)技能的培訓(xùn)不夠重視。”
雖然歐美零部件體系具有一定的開(kāi)放性,但是無(wú)論是歐美還是日系都不能解決中國(guó)本土零部件的技術(shù)水平。比如在自動(dòng)變速箱領(lǐng)域,歐美日企業(yè)對(duì)中國(guó)自動(dòng)變速箱技術(shù)上對(duì)行業(yè)的發(fā)展,貢獻(xiàn)是微乎其微的,他們解決了需求的問(wèn)題并沒(méi)有解決發(fā)展的問(wèn)題。
而且日方對(duì)零部件采購(gòu)權(quán)的控制,在一定程度上導(dǎo)致了本土汽配企業(yè)技術(shù)“空心化”,這間接使得本土整車(chē)企業(yè)對(duì)日本零配件的依賴(lài)度加強(qiáng)。
有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),今年5月到7月,我國(guó)汽車(chē)零部件從日本進(jìn)口金額呈增長(zhǎng)趨勢(shì),7月同比增長(zhǎng)9.6%,環(huán)比增長(zhǎng)11.3%。其中,傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)零部件、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零部件的進(jìn)口量均超過(guò)三成。這意味著,日本目前仍是我國(guó)汽車(chē)零部件的最大進(jìn)口國(guó)。
在中國(guó)市場(chǎng)上,外資自動(dòng)變速箱目前的地位無(wú)法替代,因?yàn)橹袊?guó)自主研發(fā)的自動(dòng)變速器的市場(chǎng)占有率非常低,未來(lái)可能在中大扭矩變速箱領(lǐng)域會(huì)有所突破,但是對(duì)于外資的依賴(lài)還是持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間。而且未來(lái)在零部件領(lǐng)域,整車(chē)企業(yè)與外資零部件合資的案例,如東風(fēng)與格特拉克50∶50的合資模式不會(huì)成為趨勢(shì)。一位歐洲零部件供應(yīng)商高層告訴記者,外資未來(lái)在中國(guó)更加主流的方式還是絕對(duì)控股或者獨(dú)資,后者對(duì)外資來(lái)說(shuō)更好控制。至于股比,業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,對(duì)于本土企業(yè)最好的方法并不一定是股比的控制,即使是嚴(yán)格限制了股比也不一定能夠換來(lái)最為核心的技術(shù),關(guān)鍵是給本土品牌生存和成長(zhǎng)的空間,去進(jìn)行技術(shù)的積累和研究。日本最大的自動(dòng)變速器制造商愛(ài)信的成功,雖然與豐田等日本企業(yè)的支持有關(guān),但是其對(duì)于高品質(zhì)的專(zhuān)業(yè)要求和積累才是最為核心的因素。
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