早先主要存在于汽車運動領域
來自世界鋁業(yè)協(xié)會的報告數(shù)據(jù)或許能說清楚原因：
■整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%
■汽車每減重100千克，百公里油耗可降低0.4升、二氧化碳排放可減少1千克
■在駕駛方面，汽車輕量化后其加速性能得到提高
■在制動時由于滾阻力降低，制動距離也將縮小。
通過這些數(shù)據(jù)可歸納出汽車輕量化設計的三個優(yōu)勢：節(jié)油、減排、提升性能
如今實現(xiàn)汽車輕量化主要有以下三種途徑
■汽車結構的輕量化設計如結構拓撲優(yōu)化、發(fā)動機輕量化、底盤輕量化等
■應用高強度和輕質材料如應用高強度鋼、鋁鎂合金、碳纖維、工程塑料等
■采用輕量化制造工藝如激光拼焊、內高壓成形、結構膠粘接等
三種途徑的有機結合與合理應用，才能在控制成本、保證汽車性價比的前提下，有效實現(xiàn)汽車的輕量化。
輕量化并不意味著降低汽車的安全性能和使用性能。設計上的優(yōu)化和制造工藝的提高反而有助安全性的提升，而且所采用的輕質材料在剛性和強度上更優(yōu)秀。車沉而穩(wěn)錯誤概念要屏蔽了 ，汽車的碰撞安全性不能用車的輕重和鈑金覆蓋件的薄厚來簡單衡量，汽車沉重不等于碰撞安全性就好。
在全球對汽車安全、節(jié)能減排越來越嚴格的背景下，輕量化注定會越做越主流，越做越廣泛。其實輕量化并不局限于昂貴的鋁合金或碳纖維，各種輕量化技術已經從身價高昂的豪華車和性能 車下探到民用車上，這些技術也成為了車企吸引大眾眼球的宣傳噱頭。
在北京車展發(fā)布的全新奧迪A4L官方宣傳較現(xiàn)款整車減重110千克，我們通過這款熱門車型說說輕量化都輕哪里。
全新奧迪A4L的車身框架并沒有采用奧迪ultra輕量化技術全鋁車身，在真空結構鑄件、車身結構型材以及結構零部件上使用了超高強度鋼板+鋁合金。奧迪工程師表示這種復合車身綜合表現(xiàn)勝 過全鋼車身和全鋁車身。其設計理念是在車身不同結構的不同部位使用不同的材料，從而在剛性、強度、車重和成本之間取得最佳平衡。
在門檻型材、立柱部件和車頭防撞結構件使用高強度鋼，前懸塔頂和發(fā)動機艙部分結構采用鑄鋁和壓鋁制造，車頂、發(fā)動機蓋和前翼子板都將采用鋁合金制成。
各種材料組成的復合車身如何焊接呢？全新奧迪A4L所基于的MLB-Evo模塊化平臺將拋棄傳統(tǒng)的焊接鋼制全承載車身工藝，采用鉚接、激光焊接和流鉆螺釘?shù)雀鞣N高強度焊接技術。
新奧迪A4L底盤采用非金屬材質發(fā)動機護板以及底盤兩側毛氈材質護板和尾部鋁合金護板，除了可以達到防腐的目的之外，輕量化設計也得以體現(xiàn)。新A4L前后懸架的主要部件均采用鋁合金材質，不僅讓懸架本身更輕盈能夠節(jié)能減排，還能提高整車運動性能。
對比新舊款奧迪A4的懸架我們可以發(fā)現(xiàn)，新舊平臺的前懸架設計基本保持不變，依然是類似于雙叉臂懸架的五連桿結構，但是在結構件上全新A4L采用了輕量化的鋁制材料，并且在部件造型上也有變化，以達到提高結構件剛性的目的。
一眼看去就能發(fā)現(xiàn)全新奧迪A4L的后懸架采用了全新設計，比老款更加緊湊。去掉了下H擺臂，變?yōu)榱艘桓酒叫杏诤筝S的大托臂。螺旋彈簧的位置由減震器的前部（車頭方向），移到了減震器的內側（后軸方向）。另外，防傾桿由前部移到了后部。從整體上來看，新懸架無論在材質還是在結構設計上均實現(xiàn)了輕量化。
新一代奧迪A4仍將采用前縱置EA888發(fā)動機，這款發(fā)動機并非全鋁發(fā)動機，采用全鋁缸蓋和鑄鐵缸體。有網(wǎng)友質疑為什么不做全鋁缸體，可能是出于對成本和穩(wěn)定性的考慮。而且全鋁發(fā)動機內部也有鑄鐵成分，如果EA888采用普通結構的鋁缸體，那么節(jié)省的重量應該不超過10千克，體積反而會更大。在A4L這個級別上，奧迪估計更愿意體現(xiàn)性價比。
奧迪Ultra是其輕量化科技的命名，A4L的級別并沒有全面采用Ultra技術，A8、A7、A6、A3等才是Ultra技術產品。最初也是應用在高端奧迪賽車領域中，近些年不斷普及在民用量產車上。Ultra技術體現(xiàn)了奧迪對輕量化的理解：“對的材料，用在最合適的位置，提供最佳功能”。除此之外，在輕量化上宣傳度很高的車企還有凱迪拉克，那么我們一起看看凱迪拉克又是如何詮釋輕量化。
凱迪拉克CT6是上汽通用金橋工廠第一款下線車型，搭載了通用汽車諸多全球領先工藝，其中包括了我們今天的主題輕量化技術。我們先從其鋼鋁混合車身說起。
CT6的車身采用不同材質，圖中可以看到前防撞梁、前縱梁、前輪拱、底板橫梁等真空構件和結構型材均采用了鋁合金材質。其中鋁材的體積占比為80%，重量占比為58%。
其實鋁材只是一個統(tǒng)稱，CT6的鋁構件就來自鋁鎂硅合金、鋁鎂合金、高壓鑄鋁等。而高壓鑄鋁更有意思，比如CT6使用高壓鑄鋁T5和T7，T表示經過了熱處理，后面的數(shù)字表示不同的熱處理狀態(tài)，達到不同的塑形和韌性。
CT6與A4L遇到同樣的問題就是復合車身多材質的焊接。CT6采用了自攻螺接、直沖鉚接、激光釬焊、電阻點焊4種焊接工藝，實現(xiàn)車身不同鋁材與鋼材的拼接。其中，螺接和鉚接在全鋼車身上較為罕見。
凱迪拉克官方介紹，CT6的車身框架比傳統(tǒng)鋼制車身減輕了約99千克。我們再看看其底盤做了哪些輕量化，首先CT6前懸架采用長短臂多連桿結構，擺臂以及轉向支柱均是鋁合金材質。后懸架方面，連桿和軸承座也是鋁合金材質，可以說凱迪拉克CT6懸架成本不低。
CT6的前副車架、底盤護板等也是鋁合金，可以說凱迪拉克在CT6上打了“雞血”，底盤被全副武裝，輕量化率很高。
鋁合金車身可以說奧迪是先行者，凱迪拉克CT6大面積鋁材車身也讓人驚嘆，但接下來該是玩碳纖維的老手出場了。寶馬在碳纖維加工方面有獨特的優(yōu)勢，7系更是將鋁材、高強度鋼材和碳纖維融合在一起。
從寶馬7系的車身結構可以看到碳纖維的使用比例很可觀。車頂型材、橫梁、車身ABC柱、車底中央通道以及后尾箱前沿均為碳纖維。這不僅減少了重量，而且大大提升了車身框架強度。
在頂蓋縱梁上采用“夾心”的設計，外側使用高強度鋼進行包裹，內部為碳纖維。相對于單一的高強度鋼結構，強度提升。B柱也采用相同的夾心結構。
寶馬7系的懸掛系統(tǒng)和制動系統(tǒng)大量采用了輕量化設計其中僅鋁合金材質的制動總成便實現(xiàn)了1.3公斤的減負
如今7系與老款相比，自重就降低了130公斤，非簧載質量降低15%。前后軸重量分配比例依然保持50:50的水平。據(jù)悉，在新一代的5系和3系上也將普及碳纖維的應用。
總結：通過具體車型輕量化技術的解讀，我們明白輕量化是在滿足汽車結構強度、剛性、振動噪聲、被動安全性和耐久性條件下的輕量化。通過優(yōu)化汽車結構和零部件用材，選擇合理的制造工藝，讓合適的材料、最優(yōu)的車身結構用在汽車合適的位置，充分發(fā)揮每一部分材料的承載、吸能、加剛作用。不僅不會降低汽車被動安全性，反而還有效改善汽車燃料經濟性，提升汽車動力性、制動性能和通過性，降低有害氣體排放。但是遺憾的是當下輕量化技術所耗成本比較可觀，中低端車型的普及率還不夠高，相信隨著消費者對輕量化的認知度提升，更多車企會加入這個行列。
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