激光雷達又一次陷入輿論漩渦。
這次聚光燈打在了 Mobileye 與 Luminar 身上。
前者是 ADAS 巨頭，其決定于 2024 年底解散激光雷達研發(fā)部門；
后者曾是全球市值最高的激光雷達企業(yè)，最近宣布將裁員 30%，以此完成重組生產(chǎn)部門的計劃。
兩家企業(yè)作為激光雷達的堅定擁躉者，此時選擇精簡業(yè)務，更像是一種無奈之舉。
Mobileye 對外公布的原因是，感知能力增強、成像雷達清晰度提高和第三方 ToF 激光雷達降本效果好于預期。
換言之，其投入重金自研的 FMCW 激光雷達路徑，在更好的替代方案面前，沒有必要了。
而 Luminar 更多的是一種生存壓力，公司市值蒸發(fā) 96% 后，從最高峰的 120 億美元直接跌至 4.5 億美元 ，在退市邊緣如履薄冰，8 月份，還被曝出財務造假的丑聞。
物競天擇的生存法則重塑了激光雷達市場的新面貌，在一眾激光雷達廠商倒下、消弭的同時，國內(nèi)激光雷達廠商中， 速騰、禾賽、圖達通、華為 崛起，吞下了全球 超 80% 的市場份額，其中，為首的速騰、禾賽占據(jù)的市場份額更是超過了 50%。
這種頭部效應很快發(fā)酵至盈利層面，禾賽、速騰甚至分別定下了在今年第四季度、明年實現(xiàn)扭虧為盈的目標，這意味著兩家企業(yè)都將構建出一條正向經(jīng)營的發(fā)展曲線，進而維穩(wěn)地位。
不出意外，激光雷達行業(yè)大格局初現(xiàn)，在強者恒強的情形下，留給其它玩家出線的機率，少之又少了。
01 中外大廠，敗北激光雷達市場
激光雷達作為重要的傳感器，一度在自動駕駛領域充當「眼睛」。
它的原理是通過激光發(fā)射和接收裝置，基于 ToF/FMCW 測距方式，獲得目標物體位置、速度等特征數(shù)據(jù)。
相比毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等傳感器，它具備精度高、分辨率高、探測范圍廣、受光線影響小、響應速度靈敏等優(yōu)點。
這種「開掛」般的武器，讓一眾企業(yè)吃到甜頭，得到資本的不斷押注。但也讓這些企業(yè)吃到痛塹，不得已將激光雷達徹底放棄。
如果按照企業(yè)類型來分，可以看到三類角色。
第一類是 美股激光雷達上市企業(yè) ，比如 Ouster、AEye、Aeva、Cepton、Innoviz、Luminar 等。
這些企業(yè)的現(xiàn)狀是，幾乎都陷入業(yè)績不佳的萎靡狀態(tài)。
Ouster 于 2021 年上市后，一年時間內(nèi)股價跌至 1 美元。次年，它選擇與激光雷達老牌企業(yè) Velodyne 合并，但二者并未做到 1+1 大于 2，反倒是難兄難弟在報團取暖，此后，Ouster 并未得到車載激光雷達市場的眷顧，而是在機器人及工業(yè)領域尋找機遇。
而 AEye、Aeva、Cepton、Luminar、Innoviz 等其他企業(yè)的命運大差不差，股價同樣告別了巔峰時期，處于凈虧損狀態(tài)。截至 10 月 9 日，Luminar、Innoviz 的股價都在 1 美元左右徘徊。
盈利狀況堪憂的現(xiàn)狀，也折射到定點項目的停滯不前，甚至合作取消的動態(tài)中。
沃爾沃 EX90 搭載 Luminar 激光雷達
Luminar 定點了沃爾沃的純電旗艦 SUV EX90 項目，量產(chǎn)時間屢屢推遲，直到今年下半年，才宣布交付首批產(chǎn)品；
Innoviz 則是定點了寶馬 iNEXT 車型，但截至目前，Innoviz 仍未實現(xiàn)規(guī)?；把b交付；
Cepton 定點了通用汽車，將在 2023-2027 年為通用下一代輔助駕駛系統(tǒng)平臺提供激光雷達，但去年 12 月，通用取消了 Cepton 的項目合作。
第二類是 自動駕駛技術企業(yè) ，在深耕自動駕駛業(yè)務之余，開辟了激光雷達的自研通道。比如 Waymo、博世、Mobileye 等。
值得一提的是，三家企業(yè)都在自研激光雷達業(yè)務上，投入了大量的時間及精力，取得了一定進展。
Waymo 在這件事上花費十年時間，并在 2020 年成功把激光雷達的價格從 7.5 萬美元降至 7500 美元；
博世用 3 年時間研究出的車規(guī)級長距離激光雷達，也進入了量產(chǎn)開發(fā)階段；
而 Mobileye 在 2015 年就開始自研激光雷達技術，并于 2021 年 CES 上展出了 L4 方案，其中就包含了基于 FMCW 技術路徑的激光雷達。
結果是，三家企業(yè)都在不同的時間點，先后放棄了自研激光雷達這件事，原因是：不劃算。
博世對外公布了兩點原因，技術復雜性與上市時間。
即博世認為，目前研究的激光雷達產(chǎn)品，距離大規(guī)模商用還有較遠距離，投入產(chǎn)出比太慢，他們將選擇將資源投入到其它雷達的研發(fā)中。
這與 Mobileye 的想法如出一轍。
事實上，大廠的思維定勢一貫是不做虧本買賣，在有 Plan B 的情況下，沒有必要在一條道上鉆牛角尖。
第三類則是 國內(nèi)激光雷達企業(yè) ，以大疆旗下的覽沃為例。
大疆在布局智能駕駛業(yè)務時，就孵化了一家子公司「覽沃科技」，專做激光雷達。
覽沃也沒有辜負大疆的期待，在 2020 年 CES 上發(fā)布了「Horizon 地平線」和 Tele-15 兩款產(chǎn)品，搭載的是原創(chuàng)的棱鏡旋轉掃描方案，定價均在千元級別。其中，Horizon 系列還拿下了小鵬 P5 的定點訂單。
好景不長，2022 年，覽沃在激光雷達的業(yè)務重心從車載領域轉向了工業(yè)、無人物流領域，此后基本退出了車載激光雷達市場。
02 頭部內(nèi)卷，剩余激光雷達玩家難做道場
一位行業(yè)人士指出，激光雷達的破局之路，無非是指，激光雷達在規(guī)模化和市場化上必須逾越的四座大山：價值、成本、可靠性與可量產(chǎn)性。
現(xiàn)在來看，倒下、放棄激光雷達這條路的玩家，不外乎是在這四座大山前掉隊。
一方面是 技術路徑與市場不匹配，量產(chǎn)成本高，上車難度大 。
Mobileye 堅持的 FMCW 技術原理，是通過發(fā)射光線的頻率差，間接獲得飛行時間來反推出距離，這種方式抗干擾能力更強、分辨率高，但仍處于發(fā)展初期。
FMCW 測距原理圖示
而與之相對的是主流的 TOF 測距方式，通過光源發(fā)射、返回的時間差得到目標物信息。
在很長一段時間內(nèi)，F(xiàn)MCW 都被視為激光雷達的技術制高點，它比 TOF 測距方式，多了層「速度」信息，具備遠距離測距、分辨率高等特點。
但現(xiàn)實是，F(xiàn)MCW 還未走上神壇，就已經(jīng)被 TOF 拉下去了。
行業(yè)逐漸認清，關于 FMCW，談技術可以，談車載、民用，幾乎聊不下去。
與此同時，TOF 產(chǎn)品也在性能上追趕，據(jù)悉，1 公里范圍內(nèi)，兩種測距方式表現(xiàn)差別不大。
Mobileye 在對外宣稱的原因中也說的很清楚，「第三方供應商 ToF 激光雷達的降本效果，好于預期?！?nbsp;
在 FMCW 沒有突破量產(chǎn)大關前，Mobileye 已經(jīng)沒有信心確定，下游廠商會為了追求稍好的性能表現(xiàn)，會放棄成本更低，團隊已經(jīng)磨合成熟的 ToF 激光雷達產(chǎn)品。
而覽沃則是在技術細節(jié)上栽坑。
有媒體報道，覽沃失利的原因， 在于對車企需求分析不透徹 。
覽沃產(chǎn)品由于不規(guī)則掃描的特性，無法滿足車輛在高速行駛狀態(tài)下的感知需求，受此缺陷影響，小鵬 P5 主要用覽沃的激光雷達來做數(shù)據(jù)補充和自主泊車，而不是作為關鍵的決策數(shù)據(jù)來源。
于是在后續(xù)的小鵬 G9 車型上，小鵬換成了速騰的 M1 激光雷達。
這也指明了，除了「內(nèi)憂」之外，掉隊的另一大原因是「外患」， 以禾賽、速騰為首的頭部玩家，太能卷了 。
這對 Velodyne、博世等海外大廠，以及覽沃這類國內(nèi)企業(yè)，都構成了直接競爭威脅。
禾賽、速騰清楚的知道車企到底想要什么，它們看重極致性價比，也要求落地的可靠性、穩(wěn)定性。
把兩家企業(yè)的主流產(chǎn)品的參數(shù)拉出來就能直觀看到，無論是禾賽的 AT 系列，還是速騰的 M 系列，都屬于行業(yè)內(nèi)主流的半固態(tài)激光雷達產(chǎn)品形式，采用轉鏡或 MEMS 方案，波長為 905nm，在測距、點頻數(shù)上表現(xiàn)優(yōu)異。
重點是，它們在價格上做到了千元級別，還不斷進行產(chǎn)品升級。
禾賽今年推出的新品 AT512、ATX ，測距能力提升到了 300m@10%，同時，AT512 的點頻數(shù)是 AT128 的 8 倍，而 ATX 則是在尺寸上進一步壓縮，對準了車企的應用需求。
速騰同樣如此，1 月份推出的 M3，是全球首款通過 940nm 波長，實現(xiàn) 300m@10% 的產(chǎn)品，打破了常規(guī)路線的技術瓶頸；另一個新品 MX，把尺寸做的更加精巧，高 25mm，并且產(chǎn)品價格，低于 200 美元。
兩個「卷王」都在驗證激光雷達領域的摩爾定律—— 技術升級，成本下探 。具體路徑是「芯片化」，自研芯片，重塑收發(fā)結構，提升產(chǎn)品集成度。
以速騰的 MX 為例，MX 之所以能下探到千元級別，是因為其實現(xiàn)了掃描、處理、收發(fā)系統(tǒng)的全棧芯片化重構，相較于 M1P 產(chǎn)品，MX 的印制電路板數(shù)量減少 69%、主板面積降低 50%，光學器件減少 80%，功耗降至 10W 以下。
禾賽也在招股書中披露，自研芯片，讓發(fā)射端驅動電路成本降低了 70%，接收端模擬電路成本降低約 80%。
在車企不斷把高階智駕方案下探的大背景下，以禾賽、速騰為首，依然能交出高分答卷的玩家，無疑成為了合作的首選項。
而對于其它玩家而言，不僅剩下的市場蛋糕不多了，競爭的基準線也難以夠著。
在車企反復捶打的成本空間內(nèi)，如何撐起一個鑄就高競爭力激光雷達的道場，變得難上加難。
03 國內(nèi)四名玩家上演「贏家通吃」
如果把近三年全球車載激光雷達市場份額情況拉出來對比，可以直觀看到，牌桌上的風向已經(jīng)變了。
根據(jù)市場研究機構 Yole Group 發(fā)布的車載激光雷達報告顯示，2021 年，車載激光雷達市場的主要玩家還是法雷奧 （28%） 、速騰 （10%） 、Luminar （7%） 、覽沃 （7%） 等企業(yè)，彼時禾賽的市場份額還只有 3%，市場集中度不高。
到了 2023 年，前五位玩家就變成了禾賽 （37%） 、速騰 （21%） 、圖達通 （19%） 、法雷奧 （10%） 、華為 （6%） ，五家企業(yè)吞下了全球市場 93% 的市場份額。
很明顯的變化是，留在牌桌上的企業(yè)從十余家縮減至五家，頭部效應越來越強。
并且，海外大廠接連敗退，法雷奧掉出第一梯隊后，國內(nèi)四名玩家禾賽、速騰、華為、圖達通開始唱主角。
根據(jù)最新財報披露，禾賽 2024 年上半年激光雷達在高階智駕領域的出貨量為 13.32 萬臺，同比暴漲 80.3%。
另外，禾賽還定下了 2024 年出貨量 100 萬臺的目標。
速騰 2024 年上半年車載激光雷達銷量為 23.45 萬臺，同比飆升 487.7%，毛利率也從去年同期的 3.9%，大漲至 13.6%。
一個熱知識是，頭部玩家的客戶早已不限于國內(nèi)。國外激光雷達大廠的主場優(yōu)勢銳減后，海外市場成為禾賽、速騰們反哺業(yè)績增長的舒適區(qū)。
實際上，禾賽、速騰在海外市場的毛利率水平，高過了國內(nèi)市場，這是一條新的輸血曲線。而禾賽、速騰已經(jīng)撕開了一道大口子。
目前，速騰已進入了豐田的供應鏈體系，與旗下部分車型達成量產(chǎn)合作關系。
禾賽則獲得了奧迪、通用、福特、大眾等國際品牌的認可，與旗下國內(nèi)合資企業(yè)完成激光雷達量產(chǎn)定點合作，新合作車型將于 2025 年開啟大規(guī)模量產(chǎn)。
這意味著，屬于法雷奧等海外大廠的市場空間將進一步縮減。
由此，激光雷達洗牌運動接近尾聲后，整個市場誕生出了新的生存法則。
一是 必須持有大量、穩(wěn)定的定點合作項目 。
截至最新公布數(shù)據(jù)，禾賽已累計獲得來自 19 家主流車企/Tier1 超 70 余款車型的量產(chǎn)定點，速騰則取得了 22 家主流車企/Tier1 的 80 款車型的定點訂單。
而圖達通、華為之所以在近兩年表現(xiàn)亮眼，也是因為在量產(chǎn)合作項目上做出實績。
據(jù)悉，圖達通的 905nm 激光雷達產(chǎn)品，已經(jīng)拿下中國市場新能源品牌前十、新勢力前五的主機廠定點，預計于明年一季度完成大規(guī)模量產(chǎn)交付。
這代表其跳出了「蔚來專屬供應商」的身份限制，把路走寬了。
華為在兩年時間內(nèi)，沖進全球車載激光雷達市場前五。原因在于自研激光雷達產(chǎn)品已經(jīng)上車了鴻蒙智選車型、HI 模式車型。
值得一提的是，問界此前搭載的是速騰的 M1 系列激光雷達產(chǎn)品，而去年年底開始，推出的問界 M9、問界 M7 Ultra、智界 S7、阿維塔 07、嵐圖夢想家等車型都切換成了華為自研的 192 線激光雷達。
智界 S7 首發(fā)搭載華為 192 線激光雷達
二是 強化技術底色，掌握競爭籌碼 。
某種程度上，半固態(tài)激光雷達、TOF 測距方式、905nm 光源依然是短期內(nèi)的技術關鍵詞，但對于激光雷達企業(yè)而言，這絕不是安全的競爭籌碼。
把視野放遠，激光雷達產(chǎn)品的技術趨勢注定是朝向遠距離、大范圍、高分辨率、低成本的方向演進，這是決定企業(yè)競爭實力的技術底色。
所以，與之相對的固態(tài)激光雷達、FMCW 測距方式、1550nm 光源等技術已經(jīng)在不少激光雷達企業(yè)的研究范疇內(nèi)。
比如，圖達通將 1550nm 光源的激光雷達產(chǎn)品應用在蔚來全系車型上，禾賽、速騰都發(fā)布了固態(tài)激光雷達產(chǎn)品。
有理由相信，在邁過成本、可靠性大關后，它們將會掀起新一輪主流技術路徑革新。
Yole Group 數(shù)據(jù)同樣顯示，10 年時間內(nèi)，固態(tài)方案將從 2% 的市場份額增長至 33%，而 FMCW 測距方式，在未來 5 年內(nèi)上車后，就會逐步提高市場占比。
三是 做好應對「價格戰(zhàn)」的長期準備 。
根據(jù) Yole Group 預測，全球車載激光雷達市場規(guī)模為 5.38 億美元，預計到 2029 年，將增長至 36.32 億美元。
市場規(guī)模的擴大來源于兩個方向：
向下，高階智駕方案向 15 萬級以下車型滲透；
向上，L3 級自動駕駛的新浪潮，進一步強調激光雷達的安全溢價能力，或使其成為傳感器標配。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)同樣顯示，截止今年 7 月底，國內(nèi)已上市銷售配置（含選裝）激光雷達車型數(shù)量，相比去年增長 50%，除了新勢力車企，比亞迪、廣汽、長城、吉利、長安這些傳統(tǒng)車企也在加速激光雷達上車進程。
一半是契機，一半是磨礪。
國內(nèi)廠商用「以價換量」的戰(zhàn)略應對「價格戰(zhàn)」長期洗禮，是一招險棋。
激光雷達廠商們身處自動駕駛的激蕩大局中，必須要面對車企愈發(fā)嚴苛的成本要求，以及純視覺路線帶來的爭議。
由此，在巨大的不確定性面前，激光雷達廠商也開始筑高安全防線，禾賽、速騰除了著手「芯片化」的降本策略，也在更清晰的發(fā)力點上突破。
禾賽在 Robotaxi 業(yè)務上提速，與中國前五的 Robotaxi 公司都達成了獨家遠距激光雷達供應合作，速騰則把 AI+機器人，視為未來十年的發(fā)展重心。
不過，盡管激光雷達市場不可避免地彌漫著焦慮情緒，但可以確定的是，屬于屬于中外激光雷達企業(yè)的競爭盤已經(jīng)勝負分明，把海外大廠們逐漸趕出局后，以禾賽、速騰、圖達通、華為為首的四足鼎立局面，將在全球激光雷達市場上長期上演。
這些留在牌桌上的企業(yè)，將成為「贏家通吃」的最大獲利者。
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