站在全球化的視角，以未來的眼光來研究世界維修業(yè)，對發(fā)揮我們的后進(jìn)優(yōu)勢有很大的推動作用。瑞航技術(shù)公司的總裁漢斯·貝伊勒認(rèn)為未來的世界航空維修業(yè)有3個特點：首光，航空公司很緊張的成本壓力會降落在航空維修業(yè)上；第二，大修和維修業(yè)務(wù)將會走向全球化，現(xiàn)在許多國家都能可靠地運營、維護(hù)和支援新的大型支線飛機(jī)。第三是先進(jìn)的技術(shù)得到充分運用。另外，有咨詢公司的研究認(rèn)為，一個航空公司的機(jī)隊少于50架飛機(jī)，最好不要介入MRO行業(yè)，甚至連航線維護(hù)也不要做?！?/span>50－100架飛機(jī)機(jī)隊規(guī)模是開始飛機(jī)大修業(yè)務(wù)的邊界值，如果已經(jīng)建立起維修能力，可以繼續(xù)做，如果不在這一行業(yè)的話，就不要介入。當(dāng)公司有120架以上的飛機(jī)機(jī)隊規(guī)模時，才明顯地具備開展新的MRO業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。中等規(guī)模的或者較早建立的航空公司的飛機(jī)維修基地面臨著進(jìn)退兩難的境地。
通常，航空公司自己維修不了的業(yè)務(wù)就要進(jìn)行外包維修。對于外包維修有兩條準(zhǔn)則：
l）成本高和自己維修有困難的業(yè)務(wù)；
2）容易選擇的外包維修業(yè)務(wù)。
對于飛機(jī)用戶，通常需要很長的時間才能學(xué)會修理航空電子組件，但很容易學(xué)會如何修理飛機(jī)的蒙皮和裂紋。因此外包維修的首先是需要許多技術(shù)知識的部件如：航空電子及其它一些裝進(jìn)組件的東西（單元體或組件）。而這些工作需要由原設(shè)備制造商（OEM）和專業(yè)維修部門來做，而且這些備件的庫存是很昂貴的。第二個需要外包的是發(fā)動機(jī)，因為需要花很多的資金保持維修能力。需要專業(yè)的維修工具、人員和零備件。最后需要外包的是飛機(jī)的機(jī)體，同時也可以考慮把飛機(jī)的航線維修外包出去。商務(wù)邏輯常受到政策因素的影響。資方很容易與工會談判把部件外包出去，但卻很難把飛機(jī)的機(jī)體外包出去。因而對于中型航空公司來說要做出決定則更困難。目前的狀況是，一旦有了維修設(shè)施，航空公司就希望把別的公司的維修業(yè)務(wù)拿來自己做，以保持一定的規(guī)模。這樣就會導(dǎo)致中型航空公司的維修能力過剩，但成為第三方維修供應(yīng)商又不那么容易的狀況。航空公司需要的是個性化的維修服務(wù)，他們需要新的技能并對維修文檔進(jìn)行管理。因此，在未來，一些高技能的供應(yīng)商將進(jìn)入維修業(yè)，以提供不同的服務(wù)，包括客戶支援、測試以及一些很特別的技能。
漢莎技術(shù)公司、法國航空工業(yè)公司、瑞士航空公司的維修部門都在尋求更好的提供全方位維修服務(wù)的策略，歐洲的維修部門正通過全方位的維修服務(wù)拓展全球維修市場。從MD－80到A320#p#分頁標(biāo)題#e#和A330是很重要的一步?，F(xiàn)在這些飛機(jī)需要很少的人維修，但投資量很大。越來越多先進(jìn)系統(tǒng)的應(yīng)用，需要很多的測試設(shè)備和更多的受過培訓(xùn)的人員，排故也變得很難。從事航空維修需要越來越多的固定投資，但每飛行公里的維修人時數(shù)變化不大。高維修成本意味著保本進(jìn)行MRO的機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)大了。過去，只要20－30架飛機(jī)就可以有效地進(jìn)行自修，但現(xiàn)在需要50－100架飛機(jī)才能有經(jīng)濟(jì)效益。只有少數(shù)幾家航空公司能有效地做到這一點。航空維修是一種要么做大要么一點都別沾邊的行業(yè)。維修能力通常取決于維修供應(yīng)商的背景，一家非航空公司的維修公司比較難達(dá)到提供全方位維修服務(wù)的能力。
以下是一些國家的維修業(yè)狀況。
美國各航空公司：
美國十大骨干航空公司的外包維修業(yè)務(wù)達(dá)24．億美元，占總維修業(yè)務(wù)量的 11％。美國航空公司的外包維修業(yè)務(wù)在增加。美國各航空公司所采取的維修策略不相同。在10大骨干航空公司中有6個，包括美國聯(lián)合航空公司、美利堅航空公司、達(dá)美航空公司仍然自己做大量的維修工作。在過去幾年，這幾家航空公司的外包維修業(yè)務(wù)量增加了，但是幅度不大。達(dá)美航空公司只需要競爭對手一半的人力就能維修好相同數(shù)量的發(fā)動機(jī)。達(dá)美航空公司把高技術(shù)及些特殊的發(fā)動機(jī)零件外包出去，同時自己修擅長的部件，同時也積極爭取第三方業(yè)務(wù)。美國西北航空公司在過去10年穩(wěn)步增加了第三方維修業(yè)務(wù)，但是由于經(jīng)濟(jì)和政治原因，航空公司將把更多的業(yè)務(wù)拿回來做。美利堅航空公司的政策是只要能力允許，就自己做飛機(jī)機(jī)體和發(fā)動機(jī)的大修。美利堅航空公司在塔爾薩有23條波音727、MD－80、DC—10、MD—11、?？艘?/span>100和 A300的飛機(jī)維修生產(chǎn)線，公司最近增加了波音757和波音737－800#p#分頁標(biāo)題#e#的維修生產(chǎn)線。此外公司還為夏威夷航空公司和聯(lián)邦快遞公司進(jìn)行定期航班維修，因此，在塔爾薩的機(jī)庫顯得有些緊，但是公司將停止一些老飛機(jī)，如DC－10和波音727的維修，騰出空間進(jìn)行波音737和波音777的維修。美利堅航空公司在塔爾薩的發(fā)動機(jī)維修車間可以進(jìn)行 JTSD、CF6和 CFM56的翻修，但1999年，該公司的發(fā)動機(jī)第三方維修大量增加，達(dá)50％。該公司有35％的飛機(jī)部件的維修是外包的。美國聯(lián)合航空公司在過去的15年，外包維修業(yè)務(wù)增加了 3倍。在 1999花了 3．34億美元用于第三方維修。其中有四分之三用于發(fā)動機(jī)的維修，半數(shù)以上的費用用于波音737飛機(jī)的維修。環(huán)球航空公司的外包維修業(yè)務(wù)量很小，1999年只有75％的業(yè)務(wù)用于外包維修。其余4家骨干航空公司，美國西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陸航空公司、美國西部航空公司在過去的幾年，大量地采取外包維修的政策。西南航空公司有312架737飛機(jī)，西南航空公司把所有發(fā)動機(jī)、部件和部分飛機(jī)日常維修都外包出去了。航空公司只做飛機(jī)的日常維修。西南航空公司在達(dá)拉斯、休斯頓和鳳凰城進(jìn)行飛機(jī)的C檢，并打算在 2001年建成第4個飛機(jī)大修基地。航空公司每增加 60架飛機(jī)就增加一條C檢生產(chǎn)線。航空公司決定在今后幾年把飛機(jī)的每2．5年進(jìn)行的#p#分頁標(biāo)題#e#1/4D檢和每5年進(jìn)行一次的二分之一D檢拿回來自己做。但不會自己做飛機(jī)的全D檢，認(rèn)為這樣會大量占用資金和人力，影響航空公司運送乘客的核心業(yè)務(wù)。阿拉斯加航空公司在80年代中期，人量地外包維修業(yè)務(wù)，但在1999年，其外包業(yè)務(wù)略有下降，占整個維修費用的58％。美國西部航空公司在過去的4年，有75％的維修業(yè)務(wù)是外包的。大陸航空公司曾經(jīng)歷兩次銀行破產(chǎn)，外包費用占整個維修費用略少于50％。航空公司更多地把DC—10的大修外包出去，而把波音737飛機(jī)的維修拿回來做。美國國內(nèi)其他的航空公司也采用不同的維修政策。夏威夷航空公司有80％維修費用用于外包。也有一些航空公司準(zhǔn)備自己做更多的維修業(yè)務(wù)。美國的貨運和快遞公司是外包維修的大買主。聯(lián)邦快遞公司把80％的維修業(yè)務(wù)外包出去。90年代，聯(lián)合包裹公司的維修業(yè)務(wù)有50％至60％是外包出去的。隨著新飛機(jī)的增加，公司的這一策略基本不會改變。聯(lián)合包裹公司把飛機(jī)機(jī)體的C檢、D檢和發(fā)動機(jī)的大修都外包了。該公司在美國和歐洲有6條專用維修生產(chǎn)線，多數(shù)都簽了多年的維修合同。
高技術(shù)飛機(jī)的維修是這些航空公司的未來發(fā)展方向。全方位的維修服務(wù)在美會增加，外包可以保證航空公司每可用座英里的成本降低，航空公司的一個維修策略是避免大而全。即便是最大的航空公司也會把新飛機(jī)的某些部件的維修外包出去。這對我們來說是求之不得的，他們外包的越多越好。我們可以賺錢，可以解決就業(yè)問題，可以學(xué)習(xí)技術(shù)和管理。雖然辛苦，但我們樂于壟斷這些辛苦。
歐洲：
歐洲推動全方位維修服務(wù)。第三方維修工作在歐洲大受歡迎，一些規(guī)模較小的航空公司主要依賴地區(qū)的骨干航空公司進(jìn)行維修，同時這些航空公司也相互交換業(yè)務(wù)。據(jù)統(tǒng)計，歐洲有40%的機(jī)體和部件維修是外包出去的。在歐洲，全方位的維修服務(wù)深受小航空公司的歡迎，因為自修很昂貴，需要進(jìn)行大量的初期投資，而且要很長的時間才能達(dá)到一定的規(guī)模
法國航空工業(yè)公司把全方位的維修服務(wù)稱作“#p#分頁標(biāo)題#e#客戶Q機(jī)隊服務(wù)”?？蛻艨梢赃x擇法航工業(yè)公司進(jìn)行部分或全部的MRO服務(wù)。法航的發(fā)動機(jī)維修車間擅長進(jìn)行CF6和CFM56發(fā)動機(jī)的大修，2001年，發(fā)動機(jī)的年大修業(yè)務(wù)量可以增至400臺，比1998年增加了 33％。在航空公司中存在把發(fā)動機(jī)維修業(yè)務(wù)外包出去的趨勢。發(fā)動機(jī)維修商的競爭對手主要是發(fā)動機(jī)制造商，它們對于本公司的產(chǎn)品進(jìn)行維修做得很好，當(dāng)進(jìn)行飛機(jī)的大修時，需要原設(shè)備制造商提供必要的零部件。自去年夏季，法航稱將要擴(kuò)展飛機(jī)的部件維修，從1998年占全球市場的 9％到2001年的14％。這一計劃很成功，得到比預(yù)期更好的效果。同時法國航空工業(yè)公司也介入公務(wù)機(jī)的維修，建立A319CJ和 BBJ的改裝和維修生產(chǎn)線。
歐洲的所有維修商中，漢莎技術(shù)在全方位維修服務(wù)方面的全球化方面走在最前頭，在漢莎技術(shù)公司，收入中有 60％來自第三方維修。而且還將進(jìn)一步提高這一份額。而我們的廣州飛機(jī)維修公司的大修有25%是來自第三方的。顯然我們的發(fā)展空間很大。漢莎技術(shù)公司認(rèn)為GE發(fā)動機(jī)服務(wù)部在發(fā)動機(jī)維修中占優(yōu)勢，但漢莎技術(shù)公司能做到與GE服務(wù)公司有相同的維修質(zhì)量而且漢莎技術(shù)公司確信客戶希望得到的是更好的維修質(zhì)量和更長的在翼時間。漢莎技術(shù)公司為了避開德國的高勞動力成本，把窄體飛機(jī)的維修業(yè)務(wù)放在愛爾蘭進(jìn)行，還打算針對歐貨市場在匈牙利建一條維修生產(chǎn)線，人們不愿意把窄體飛機(jī)拿到世界各地去修，但寬體飛機(jī)的情況不太一樣，它的維修是全球化的。亞洲成為寬體飛機(jī)維修基地隨著金融情況的好轉(zhuǎn)，亞太地區(qū)成為對航空維修供應(yīng)商來說是很有吸引力的市場。據(jù)漢莎技術(shù)公司的統(tǒng)計，亞太地區(qū)有80％的維修業(yè)務(wù)是航空公司自己在做的，但這其中依然有較大的市場潛力。同時這一地區(qū)成為美歐航空公司樂于選擇進(jìn)行寬體飛機(jī)大修的維修基地。讓我們回到亞洲。
亞洲：
泰國國際航空公司是飛機(jī)工程維修的后起之秀。到2000年年初，泰國航空公司進(jìn)行了5年的維修工作。已對#p#分頁標(biāo)題#e#6架A330飛機(jī)進(jìn)行了類似于D檢的工作。航空公司在建成了寬體飛機(jī)庫后，目前也有了許多第三方維修業(yè)務(wù)，機(jī)庫今后兩年的工作都排滿了。生意很火。
大韓航空公司（KAL）對于第三方維修的胃口也比較大，但由于金融危機(jī)和本國經(jīng)濟(jì)的影響促使KAL更加看重本國業(yè)務(wù)。該航空公司所有的機(jī)體維修業(yè)務(wù)都是自己做的?，F(xiàn)在KAL將把波音737－800／－900的CFM56－7發(fā)動機(jī)的大修業(yè)務(wù)外包出去，直至建立起自修能力為止。KAL把波音777的PW4090、4098和 PW4168發(fā)動機(jī)外包出去。這些發(fā)動機(jī)被送往美國修理，因為在亞洲還沒有建立相應(yīng)的維修基地。新飛機(jī)的部件維修（約占該公司業(yè)務(wù)量的20％）由于經(jīng)濟(jì)性原因被外包出去，送往新加坡、美國、歐洲修理。
發(fā)動機(jī)的修理將來可以在南航投資建立的珠海發(fā)動機(jī)維修廠來修。大大的節(jié)約了花費。
在亞洲龍子龍孫們的競爭很激烈。
發(fā)展航空維修業(yè)是新加坡的國家政策。政府部門有意將新加坡發(fā)展成為國際航空維修的中心，航空維修業(yè)收入達(dá)幾十億美元。在新加坡本地最大的維修公司是新加坡技術(shù)公司SASCO和新加坡航空公司下屬的新加坡航空工程有限公司（SIAEC）。這兩家公司都是該地區(qū)的主要供應(yīng)商，其中新加坡技術(shù)公司在美國和英國等地還有分公司。在過去的10年，SASCO擴(kuò)大了波音747、波音737和波音767、DC－#p#分頁標(biāo)題#e#10、MD－11、A300和A310的維修能力。在這一時期公司的業(yè)務(wù)也從老齡飛機(jī)的改裝轉(zhuǎn)移到飛機(jī)的大修、飛機(jī)的內(nèi)飾升級和標(biāo)準(zhǔn)化，客機(jī)向貨機(jī)的轉(zhuǎn)型等業(yè)務(wù)。SASCO與美國西北航空公司、聯(lián)邦快遞公司簽訂了長期的合作協(xié)議。同時，與波音、全日空航空公司等簽訂了新協(xié)議。SIAEC與歐洲的航空維修公司一樣，著眼于全球市場，認(rèn)為客戶需要的是很廣泛的服務(wù)，可以向客戶提供零備件庫、技術(shù)記錄和 AOG支援及機(jī)隊的管理等。SIAEC將在更廣的范圍內(nèi)，為中東、亞洲和歐洲的客戶提供波音 747、 777、 A300－600、A310、A320系列和A330／A340的維修服務(wù)。
在日本。
日本航空公司將增加外包維修業(yè)務(wù)，目標(biāo)是避開日本的高成本維修。多數(shù)的維修業(yè)務(wù)將在新加坡和太古飛機(jī)維修工程有限公司來做。
我們特別想提的還有航空發(fā)動機(jī)的售后服務(wù)。
航空發(fā)動機(jī)的維修技術(shù)日趨復(fù)雜，投入的資金越來越多，門檻越來越高。為了將更多的力量放在客貨運輸上，航空公司將其維修業(yè)務(wù)外包出去。GE、普惠和羅一羅等發(fā)動機(jī)公司看準(zhǔn)這一商機(jī)，紛紛投入大量資金來擴(kuò)展維修、修理和大修業(yè)務(wù)。在 10年前，航空發(fā)動機(jī)制造商的產(chǎn)品售后服務(wù)基本上局限于向客戶提供諸如保用期內(nèi)的修理和零部件供應(yīng)等項目的服務(wù)。然而，隨著渦輪發(fā)動機(jī)制造和維修技術(shù)的日趨復(fù)雜，航空公司已意識到要形成對現(xiàn)代發(fā)動機(jī)進(jìn)行自我修理和大修的能力需在人員培訓(xùn)和精密設(shè)備添置等諸方面耗費越來越多的投入。因而航空公司更多地將精力集中于經(jīng)營核心業(yè)務(wù)，即客貨運輸，而將維修業(yè)務(wù)更多地外包出去。發(fā)動機(jī)制造商瞅準(zhǔn)了這一巨大商機(jī)，紛紛投入巨資以擴(kuò)展維護(hù)、修理和大修（MRO）的能力，旨在贏得更大的維修市場份額。
GE公司
#p#分頁標(biāo)題#e#GE發(fā)動機(jī)服務(wù)公司有一個位于美國俄亥俄州的客戶支援中心。該中心為發(fā)動機(jī)客戶提供每天24小時、每周7天的PWC服務(wù)，公司預(yù)計每月可修理220臺發(fā)動機(jī)“全天候”服務(wù)，客戶只需撥通專設(shè)的免費電話或傳真號碼，或通過發(fā)送電子信件，即可迅即得到所需要的技術(shù)援助。今年初，他又在互聯(lián)網(wǎng)上開通了自己的網(wǎng)站，進(jìn)一步便捷了與客戶間的聯(lián)系該中心是GE公司所建立的第一個“一站式”中央支援中心，它能提供客戶所提出的任何技術(shù)援助要求，即從零部件訂購和加工到派遣技術(shù)人員到現(xiàn)場提供維修服務(wù)等，且該中心所提供的服務(wù)能覆蓋GE公司所有的發(fā)動機(jī)產(chǎn)品系列。這與先前相比是一個劃時代的革新，那時GE公司內(nèi)部不同的部門航空維修是一個充滿誘惑力的市場，多年來的持續(xù)穩(wěn)步的發(fā)展形成巨大的市場規(guī)模。維修業(yè)市場總值將逐年增加，增長幅度為約19．2％。
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中國飛機(jī)維修業(yè)的現(xiàn)狀和存在的問題
在中國，航空公司背負(fù)沉重的成本負(fù)擔(dān)前行，其中飛機(jī)的維修成本占航空公司總成本的10--20%，而維修的費用則達(dá)到了購機(jī)費用的2/3。負(fù)擔(dān)非常沉重。
迄今為止，除臺港澳地區(qū)外，中國共有CCAR-145部批維修單位266家，其中航線維修單位107家。除了少數(shù)具有飛機(jī)和發(fā)動機(jī)大修能力的軍隊維修單位以外，266家維修單位中，能夠進(jìn)行飛機(jī)和發(fā)動機(jī)大修的單位僅3家。 而且，微觀上，除一些合資航空維修企業(yè)及規(guī)模較大的民營航空維修企業(yè)以外，其余的維修單位普遍存在規(guī)模小，設(shè)備落后而不完善，技術(shù)水平不高，技術(shù)創(chuàng)新能力弱，作坊式管理和經(jīng)營等缺陷；宏觀上，多年來我國航空維修業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維修能力布局發(fā)展不平衡。雖然改革開放以來，國內(nèi)航空維修企業(yè)的綜合修理能力和實力有了較大的提高，但與航空發(fā)達(dá)國家相比，國內(nèi)的航空維修業(yè)還顯得相當(dāng)弱小。由于國內(nèi)航空維修業(yè)的綜合修理能力和實力的限制，在整個維修行業(yè)每年的市場份額中，仍有 #p#分頁標(biāo)題#e#65％左右的維修項目是送國外修理的，浪費了我們許多寶貴的外匯，同時限制了我們的技術(shù)水平和管理水平。我國的航空維修能力亟待提高。
我國目前處于民航運輸業(yè)快速發(fā)展時期，現(xiàn)有各種類型民用運輸機(jī)510架，每年用于維護(hù)、維修和航材方面的費用達(dá)100億元人民幣。航空維護(hù)、維修是確保航空公司安全準(zhǔn)點運營的重要因素，也是確保航空公司運營成本效益的重要因素，可以說，每個成功的航空公司背后都有一支優(yōu)秀的機(jī)務(wù)隊伍作堅強(qiáng)后盾?！?/span>
北京的AMECO：
AMECO是中國首家獲得 CAAC、FAA、JAA維修許可及ISO9002質(zhì)量體系認(rèn)證的航空維修企業(yè)。隨著業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，AMECO還獲得沙特阿拉伯、科威特、尼泊爾及澳大利亞等國的維修許可證。AMECO目前可進(jìn)行波音 737／747／757／767飛機(jī)的大修及波音747飛機(jī)41段改裝和發(fā)動機(jī)吊加改裝，老齡飛機(jī)防腐、飛機(jī)噴漆、TCAS和SATCOM安裝和剎車／機(jī)輪、發(fā)動機(jī)附件、緊急救生設(shè)備等部件的維修。
廣州的GAMECO：
1989年中國南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德馬丁國際航空服務(wù)公司（占25#p#分頁標(biāo)題#e#％股份）和香港和記黃埔（中國）有限公司（占25％的股份）合資成立廣州飛機(jī)維修工程有限公司（GAMECO），總投資6000萬美元。10余年來，GAMECO創(chuàng)造過中國航空維修業(yè)的多項第一。
經(jīng)過 5年的艱苦談判，1989年中國航空南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德馬丁國際航空服務(wù)公司（占25％股份）和香港和記黃埔（中國）有限公司（占25％的股份）合資成立廣州飛機(jī)維修工程有限公司（GAMECO）。合資之前，中國民航在廣州只能進(jìn)行簡單的航線維修能力。現(xiàn)在GAMECO有員工2000余人，兩個占地超過2300平方米的維修機(jī)庫，可同時對1架波音777、3架波音757和5架波音737飛機(jī)進(jìn)行維修，總投資達(dá)6000萬美元。在十余年的發(fā)展歷程中，GAMECO創(chuàng)造出中國航空維修業(yè)的多項第一： 1994年初，GAMECO首次完成對波音飛機(jī)進(jìn)行D檢，結(jié)束了中國航空公司的飛機(jī)必須在國外大修的歷史1995年年底，GAMECO與尼泊爾航空公司簽訂為期2年的波音#p#分頁標(biāo)題#e#757機(jī)隊維修合同，這是中國維修企業(yè)首次贏得的在中國國外的航空公司提供全面的維修服務(wù)的合同。19 9 5年，GAMECO被《國際飛機(jī)維修》雜志評為世界頂尖的12家飛機(jī)維修企業(yè)之一?！?/span>1996年，GAMECO成為FAA授權(quán)的亞洲第一個波音777飛機(jī)國外維修站，在GAMECO的支持之下，南方航空公司的波音777飛機(jī)在投入運營的第一年就保持了很高的發(fā)動機(jī)性能可靠性。1996年，GAMECO還與波音公司簽訂第一個在國內(nèi)修理波音飛機(jī)部件的合同。現(xiàn)在GAMECO已成為國際知名的航空維修中心，得到中國民航總局（CAAC）、美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲聯(lián)合航空局門(JAA)的維修許可證。目前，GAMECO可以進(jìn)行波音 737／757／767／777及空中客車A320／321飛機(jī)機(jī)體的深度維修、以及相關(guān)發(fā)動機(jī)的維修、NDT、起落架的翻修、內(nèi)飾翻新、結(jié)構(gòu)修理、CPCP、復(fù)合材料的修理和飛機(jī)的退漆和噴漆工作。南航飛機(jī)機(jī)隊的快速擴(kuò)大，促進(jìn)了對飛機(jī)部件修理的需要。1995年，經(jīng)股東大會批準(zhǔn)，GAMECO投資2300萬美元擴(kuò)大了維修車間的修理、翻修和測試能力。目前，GAMECO能對南方航空公司機(jī)隊飛機(jī)#p#分頁標(biāo)題#e#60％的部件和附件進(jìn)行修理。隨著波音777和A320飛機(jī)在南方航空公司的投入使用，GAMECO將拓展這兩種飛機(jī)的部件維修能力，并將其發(fā)展成為GAMECO的主要業(yè)務(wù)之一。GAMECO能修理和大修超過1500個機(jī)械、航空電子、電氣、液壓氣動和燃油部件以及救生梯、機(jī)輪、剎車、艙門和弦窗等。盡管亞洲經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)滑坡但GAMECO仍在1999年進(jìn)行了創(chuàng)紀(jì)錄的65架次的C檢，478架次的A檢、55877架次的飛行前、飛行后和過站檢查。由于維修原因?qū)е碌暮桨嗟难诱`／取消率低于5％。第三方維修合同占大修部門總業(yè)務(wù)量的25％，年收入是1990年的三倍。中國的航空運輸業(yè)將持續(xù)保持快速的發(fā)展勢頭，按照較為保守的估計，中國航空維修業(yè)潛在市場總值可達(dá)14億美元?？焖贁U(kuò)展的機(jī)隊以及機(jī)隊的老齡化導(dǎo)致今后幾年對航空維修業(yè)的需求也將持續(xù)增加。GAMECO將投資7000萬美元在2003年投入使用的廣州新白云國際機(jī)場建立維修設(shè)施，建成占地22000平方米的4機(jī)位機(jī)庫，屆時，GAMECO的維修能力將是現(xiàn)在的3倍。我們期待著他能擔(dān)起更大的責(zé)任。
上海的東航維修基地：
與目前已經(jīng)走了十余年中外合資道路AMECO和GAMECO南北兩家國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的航空維修公司相比東航維修基地目前還只是一個基本上以為東航自己航班機(jī)隊維修服務(wù)為主的非獨立的法人機(jī)構(gòu)。盡管經(jīng)過十余年的發(fā)展，基地在維修管理、技術(shù)能力和維修規(guī)模上已經(jīng)有了長足的發(fā)展，而且已經(jīng)和#p#分頁標(biāo)題#e#GAMECO目前能對南方航空公司波音飛機(jī)的60%的部件和附件進(jìn)行維修相對應(yīng)的基本形成了以維修空中客車系列飛機(jī)為主的航空維修機(jī)構(gòu)。但是，面對競爭激烈的國際和國內(nèi)航空維修市場，我們期待東方航空股份有限公司能做得更好，以加強(qiáng)我們整體的合力。
與已經(jīng)走過10余年中外合資道路的 AMECO和GAMECO相比，上海東航維修基地目前還只是一個以自己航班機(jī)隊維修服務(wù)為主的非獨立的法人機(jī)構(gòu)。盡管已有長足的發(fā)展，形成以維修空中客車系列飛機(jī)為主的航空維修機(jī)構(gòu)。但面對競爭激烈的國際國內(nèi)航空維修市場，力量仍顯單薄。
其他維修業(yè)相對來說小而分散。
存在的問題
微觀上，除少數(shù)合資飛機(jī)維修企業(yè)外，維修單位普遍存在規(guī)模小、設(shè)備落后、技術(shù)創(chuàng)新能力弱、作坊式管理和經(jīng)營等缺陷；宏觀上，多年來中國飛機(jī)維修業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維修能力布局發(fā)展不平衡。受國內(nèi)飛機(jī)維修業(yè)綜合修理能力和實力的限制，在整個維修行業(yè)每年的市場份額中，有65％左右的維修項目送國外維修?！?/span>
隨著中國加入世貿(mào)組織步伐的臨近，中國航空維修服務(wù)業(yè)面臨著一個關(guān)鍵的發(fā)展轉(zhuǎn)折關(guān)口。由于航空維修服務(wù)業(yè)是中國加入WTO后對外全面開放的行業(yè)之一，這意味著中國人世后，將會有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務(wù)業(yè)，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額、投資年限的限制。中國航空維修業(yè)市場競爭將更趨激烈。通過新興的維修合同——全面的維修服務(wù)包，以單位飛行小時計算的統(tǒng)價維修服務(wù)，和按單位運轉(zhuǎn)時間記價的發(fā)動機(jī)維修服務(wù)較大的民營航空維修企業(yè)以外，其余的維修單位普遍存在規(guī)模小而分散等問題。中國的航空維修服務(wù)業(yè)與國際先進(jìn)的航空維修服務(wù)業(yè)相比，多數(shù)仍處于計劃經(jīng)濟(jì)下的管理模式，造成投入多、產(chǎn)出少、成本高、效益低的粗放經(jīng)營。而且維修服務(wù)的總體技術(shù)水平等級較低，大量的發(fā)動機(jī)仍需送國外修理，部分在國內(nèi)修理的發(fā)動機(jī)，大量的單元體組件仍需轉(zhuǎn)包外送，使修理周期、價格和質(zhì)量都不能主動控制，無法滿足國內(nèi)航空公司的需要，且增加了運營成本。又如飛機(jī)、發(fā)動機(jī)附件，多數(shù)項目國內(nèi)尚不能修理，必須外送。復(fù)合材料關(guān)鍵件在國內(nèi)修理能力也很有限?！ ?/span>
根據(jù)咨詢公司的推算：100架飛機(jī)以上的飛機(jī)規(guī)模才可自己修理。50—100架飛機(jī)規(guī)模的公司可能外包就劃算了。所以維修轉(zhuǎn)包和重組應(yīng)該是中國民航的選擇。在市場經(jīng)濟(jì)條件下要做好盈虧分析。而我們致命的問題就存在于這里，沒有精確的盈虧分析，航空公司多，各個附屬有小而能力不強(qiáng)的維修機(jī)構(gòu)。最后部件要送到國外修。造成了中國民航為外國人打義務(wù)工甚至虧本的買賣。
專家同時指出，由于我國工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，工業(yè)體系對于航空維修業(yè)的支持有限，我國航空維修業(yè)目前尚處于發(fā)展的起步階段，存在著發(fā)展速度偏低、產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，技術(shù)能力不強(qiáng)等問題，多數(shù)企業(yè)只涉及部件修理。在外來強(qiáng)大的競爭者虎視眈眈欲控制中國航空維修市場的態(tài)勢面前，本土航空維修企業(yè)必須加快發(fā)展，努力打造自己的核心競爭力以獲得競爭優(yōu)勢。
#p#分頁標(biāo)題#e#據(jù)了解，國內(nèi)的飛機(jī)維修公司主要集中在北京、上海、沈陽、廣州、西安、成都等幾個大城市。以成都為例，計劃經(jīng)濟(jì)時代設(shè)立的成都飛機(jī)公司、成都飛機(jī)發(fā)動機(jī)公司、成都飛機(jī)設(shè)計研究所等幾家國有企事業(yè)單位，聚集了一大批專業(yè)技術(shù)人員。改革開放以后，陸續(xù)有一些技術(shù)人員“下海”，一批民營飛機(jī)維修企業(yè)應(yīng)運而生。其中有的發(fā)展得很不錯，比如海特集團(tuán)，已經(jīng)成為我國現(xiàn)代飛機(jī)機(jī)載設(shè)備維修規(guī)模最大、維修設(shè)備最全、維修項目最多、客戶覆蓋面最廣的民營航空維修企業(yè)集團(tuán)，并以成都維修基地為中心，先后在上海、西安、天津、武漢、太原、長沙等地設(shè)立了合資公司和工作站，其旗下四川海特高新(12.25,0.28,2.34%)技術(shù)股份有限公司2004年7月在深交所上市，是我國目前唯一的一家航空維修上市公司。
據(jù)介紹，我國對飛機(jī)維修企業(yè)實行許可證制度。一位不愿透露姓名的資深業(yè)界人士告訴記者：“民航總局對維修企業(yè)的資質(zhì)考核認(rèn)證很嚴(yán)，許可證很不容易拿到。”但他同時也證實，近年來，特別是2004年國家出臺政策鼓勵非公經(jīng)濟(jì)進(jìn)入民用航空領(lǐng)域后，更多民營企業(yè)進(jìn)入了飛機(jī)維修行業(yè)。
目前，中國航空維修企業(yè)多數(shù)都是中小企業(yè)，據(jù)這位資深業(yè)界人士講，相比而言，較大的企業(yè)競爭并不那么激烈，因為對于設(shè)備和技術(shù)要求較高的維修項目，比如飛機(jī)發(fā)動機(jī)，小企業(yè)一般做不了。激烈的競爭主要發(fā)生在較小的企業(yè)之間。眾多小企業(yè)靠什么立于不敗之地？
“當(dāng)然要靠自己過硬的技術(shù)和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)”，“靠商業(yè)賄賂招攬生意，一般只在初級階段秩序混亂的時候容易出現(xiàn)，但風(fēng)險太大。企業(yè)要想健康成長，還是要比拼核心競爭力”。
以下是國內(nèi)飛機(jī)維修行業(yè)內(nèi)典型企業(yè)：
他預(yù)言：一批規(guī)模小、技術(shù)能力不強(qiáng)的企業(yè)將會在激烈競爭中垮掉。
北京飛機(jī)維修工程有限公司（簡稱Ameco）位于北京首都國際機(jī)場，是中國國際航空股份有限公司和德國漢莎航空公司合資經(jīng)營的企業(yè)，1989年8月1日正式營業(yè)，合資期40年。國航股份持有60％的股份，漢莎持有40％股份。注冊資本1.8753億美元。
Ameco是中國民航合資最早、規(guī)模最大的民用飛機(jī)綜合維修企業(yè)，目前擁有員工 4000余人。Ameco擁有包括中國民用航空總局（CAAC）、美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）在內(nèi)的共 15 家適航機(jī)構(gòu)頒發(fā)的維修執(zhí)照。 Ameco的主營業(yè)務(wù)包括對西制飛機(jī)機(jī)體、結(jié)構(gòu)，飛機(jī)發(fā)動機(jī)及飛機(jī)附件的維修和大修，同時還提供全面的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)培訓(xùn)。
Ameco占地60多萬平方米，北接北京首都國際機(jī)場#p#分頁標(biāo)題#e#2號航站樓，東與北京首都國際機(jī)場3號航站樓毗鄰。公司用于民用飛機(jī)修理的主要基礎(chǔ)設(shè)施包括：一座機(jī)庫面積為3.1萬平方米、修理車間面積為8500平方米的四機(jī)位機(jī)庫、一座可容納波音747-400飛機(jī)總面積1萬多平方米的全封閉式噴漆機(jī)庫；發(fā)動機(jī)修理車間和試車臺的總面積達(dá)到2.6萬平方米；附件修理 有恒溫電子電器車間、起落架修理車間、救生設(shè)備修理車間以及各類機(jī)械、氣動、液壓車間，面積2萬多平方米。
目前，投入建設(shè)的A380 機(jī)庫，總建筑面積70437平方米，機(jī)庫建成后，將成為亞洲最大的飛機(jī)維修機(jī)庫，維修對象兼顧了波音系列和空客系列所有飛機(jī)，包括目前世界上最大的A380飛機(jī)。A380機(jī)庫計劃將在北京奧運會前正式投入使用。
一座能同時容納一架波音747飛機(jī)、一架波音767飛機(jī)和一架波音737飛機(jī)的噴漆、大修機(jī)庫也在興建中 。另外，航材中心庫房和培訓(xùn)中心新教學(xué)樓也將在2008年投入使用。
Ameco主要承擔(dān)中國國際航空股份有限公司航班機(jī)務(wù)保障和飛機(jī)日常維護(hù)。
Ameco在上海、廣州、香港等地 派有機(jī)務(wù)維修人員，Ameco在保證國航機(jī)隊安全正常運營的前提下，還為80多家國內(nèi)外客戶提供飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、附件的維修和大修、航線維護(hù)、培訓(xùn)和工程技術(shù)服務(wù)。
自合資初期起，Ameco為國家領(lǐng)導(dǎo)人提供專機(jī)改裝和隨機(jī)機(jī)務(wù)保障，受到包括國家領(lǐng)導(dǎo)人在內(nèi)的各級領(lǐng)導(dǎo)的多次表彰。
Ameco 具有對波音系列各型飛機(jī)實施重維修和機(jī)體噴漆的能力。Ameco也對羅羅、普惠的發(fā)動機(jī)提供修理和大修服務(wù)，有近萬項的附件修理和大修能力。這些附件包括起落架、輪轂、液壓、 氣壓附件、機(jī)械、電子和電器設(shè)備。
近年，Ameco在發(fā)展航線維護(hù)、飛機(jī)大修、發(fā)動機(jī)大修和附件修理四大主營產(chǎn)品的同時，開始為客戶提供工程設(shè)計與改裝等服務(wù)，并已經(jīng)簽署了一些服務(wù)協(xié)議。針對不同航空公司對MRO業(yè)務(wù)的不同需求，Ameco開始為航空公司提供符合需要的打包服務(wù)。
Ameco的計量實驗室是中國民航唯一的國家級計量器具校驗和實驗室，目前中心具有210個項目的計量校準(zhǔn)能力和70個項目的檢測能力。
廈門太古飛機(jī)工程有限公司，1993年7月1日在廈門注冊成立，于1996年3月18日開始運作，現(xiàn)已成為世界上最大和維修能力最強(qiáng)的維修中心之一。公司一直致力于以其合理的價格和極具競爭力的停場周期為客戶提供最高質(zhì)量及安全標(biāo)準(zhǔn)的維修服務(wù)，贏得了各航空公司及維修同行的一致認(rèn)可。迄今已服務(wù)全球超過#p#分頁標(biāo)題#e#90家知名航空公司,有著超過900架飛機(jī)定檢維修的豐富經(jīng)驗。
公司現(xiàn)有股東包括香港飛機(jī)工程有限公司(HAECO，56.55%)，廈門航空工業(yè)公司(12.18%)，香港國泰航空公司 (9.09%)，日本航空公司JAL(9.09%)，波音商用飛機(jī)集團(tuán)(9.09%),CAAC全資子公司北京凱蘭航空技術(shù)公司(2%)及香港建群發(fā)展有限公司（2.0%）。
目前,公司擁有五座雙寬體機(jī)位機(jī)庫，其中第1、2、3，5機(jī)庫可同時容納兩架寬體飛機(jī)及一架窄體機(jī)停場大修，第四機(jī)庫則同時可接納一架A380及一架B747飛機(jī)停場大修。公司的第六機(jī)庫正在建設(shè)當(dāng)中，預(yù)計將在2010年投入使用，屆時，廈門太古將可容納17架飛機(jī)同時進(jìn)廠維修。
廈門太古飛機(jī)工程有限公司（TAECO）是1993年7月1日在廈門注冊成立的大型民用飛機(jī)維修工程企業(yè)。股東有香港飛機(jī)工程有限公司，廈門航空工業(yè)有限公司，國泰航空公司， 日本航空公司，波音商用飛機(jī)集團(tuán)和北京凱蘭航空技術(shù)公司（中國民航全資子公司）。公司總投資額為2億多美元，可為B747、B737、B757、B767、B777、A320、#p#分頁標(biāo)題#e#A330/340、MD-11等系列的飛機(jī)提供全方位的維修及相關(guān)服務(wù)。
公司具備外勤維修和基地維修兩方面的能力。維修范圍是：機(jī)身41段及老齡飛機(jī)改裝，發(fā)動機(jī)吊架及結(jié)構(gòu)改裝、客機(jī)轉(zhuǎn)為貨機(jī)的結(jié)構(gòu)改裝、大型檢修、航空電子更新及改裝、空中交通警告及防撞系統(tǒng)和風(fēng)切變系統(tǒng)的安裝、全面內(nèi)部翻修、全面除漆和噴漆、大型行李架的安裝。公司熟練的工程師及技術(shù)人員能以最高效、最節(jié)省費用的方式提供維修服務(wù)。所有進(jìn)場的飛機(jī)都能在規(guī)定的時間內(nèi)出場。廈門太古以其高效的運作、合理的價格和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)贏得客戶的好評。
珠海摩天宇（MTU）是修飛機(jī)發(fā)動機(jī)
珠海保稅區(qū)摩天宇航空發(fā)動機(jī)維修有限公司（簡稱珠海摩天宇）,由德國最大的發(fā)動機(jī)制造巨頭MTU航空發(fā)動機(jī)公司（MTU Aero Engines GmH）與中國南方航空股份有限公司各出資50%共同組建。
珠海摩天宇座落在珠海保稅區(qū)，毗鄰香港、澳門，占地總面積達(dá)156000平方米（約250畝）,建筑面積為33,000平方米,包括維修廠房、試車臺、輔助車間、辦公大樓和食堂等。該項目總投資為1.89億美元，為國內(nèi)迄今為止投資規(guī)模最大、維修等級最高的民用航空發(fā)動機(jī)維修基地。其中，試車臺投資1300萬美元,為世界最大型、最先進(jìn)的試車臺之一。設(shè)計年維修能力為150臺發(fā)動機(jī)（未來二期工程可拓展至300臺），重點維修 V2500 、CFM56系列發(fā)動機(jī)。
珠海摩天宇2003年1月正式投產(chǎn),在一年內(nèi)獲得了中國民航總局(CAAC)、歐洲聯(lián)合航空局(JAA)和美國聯(lián)邦航空局（FAA）等國際適航機(jī)構(gòu)頒發(fā)的維修許可證。本著”立足中國,開拓亞洲,放眼世界”的戰(zhàn)略, 珠海摩天宇公司致力于成為中國和亞洲地區(qū)的所有航空公司的發(fā)動機(jī)修理首選合作伙伴。
珠海摩天宇致力于建成一流的航空發(fā)動機(jī)縱、修理和大修中心，以完善的高精度設(shè)備，應(yīng)用無損檢測、真空熱處理、噴丸、等離子噴涂、電鍍、高速研磨等先進(jìn)修理技術(shù)，向中國和亞洲地區(qū)的航空公司提供以MTU質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的航空發(fā)動機(jī)維修及大修服務(wù)?，F(xiàn)階段主要致力于V2500和CFM56-3的大修服務(wù)。
新加坡新宇航
空客專修基地上海成立
本報訊 （記者李英輝）我國大型空客飛機(jī)將不再送國外維修。10月11日，由東航與新加坡科技宇航有限公司合資組建的上海科技宇航有限公司在上海成立。這將主要成為空中客車系列飛機(jī)在中國國內(nèi)的維修基地。
據(jù)了解，總投資9800萬美元的上?？萍加詈接邢薰荆芍袊鴸|方航空股份有限公司和新加坡科技宇航有限公司（簡稱新科宇航）分別投資51％和49％，合資期為20年。新加坡科技宇航有限公司是世界上最大的飛機(jī)維修公司之一。
廈門#p#分頁標(biāo)題#e#
由新加坡新科宇航有限公司和廈門航空工業(yè)有限公司合資建設(shè)的新科宇航飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修項目在悅?cè)A酒店正式簽約。這是我市為發(fā)展壯大航空工業(yè)引進(jìn)的又一個世界頂級飛機(jī)維修項目。
新加坡新科宇航有限公司是世界上最大的獨立第三方航空維修公司之一。廈門航空工業(yè)區(qū)是中國目前唯一以民用航空維修為專業(yè)的工業(yè)區(qū)，經(jīng)過十年來的開發(fā)建設(shè)，區(qū)內(nèi)至今已創(chuàng)辦了太古飛機(jī)工程公司等九家民航維修企業(yè)，總投資達(dá)4億5千6百萬美元。新科宇航和廈門航空工業(yè)有限公司將在廈門航空工業(yè)區(qū)合資成立廈門新科宇航科技有限公司，總投資7800萬美元，其中，新加坡新科宇航出資80%，廈門航空工業(yè)公司出資20%。公司主要從事為飛機(jī)發(fā)動機(jī)及部件提供維護(hù)、維修、大修，改裝改良及其它相關(guān)服務(wù)。這個項目的建設(shè)，將進(jìn)一步增強(qiáng)廈門航空工業(yè)區(qū)的飛機(jī)維修配套能力，使工業(yè)區(qū)朝著建成“一站式”維修基地的目標(biāo)又邁出了可喜的一步。
廈門新科宇航科技有限公司落戶廈門航空工業(yè)區(qū)，由新加坡新科宇航有限公司出資80%、廈門航空工業(yè)公司出資20%合資成立，總投資7800萬美元，注冊資本2600萬美元。一期投資3800萬美元，預(yù)計明年3月開始動工建廠，爭取在2009年前投產(chǎn)。二期投資在5年內(nèi)完成。該公司主要從事為飛機(jī)發(fā)動機(jī)及部件提供維護(hù)、維修、大修、改裝改良及其他相關(guān)服務(wù)。
目前廈門太古是區(qū)內(nèi)龍頭企業(yè)，主要從事機(jī)體維修，起落架維修企業(yè)也已入駐，區(qū)內(nèi)獨缺的就是發(fā)動機(jī)維修。而新加坡新科宇航在廈投資發(fā)動機(jī)維修業(yè)務(wù)正好填補(bǔ)了這個空白。它將使廈門為飛機(jī)維修提供一條龍服務(wù)。
新加坡新科宇航作為世界知名航空維修商，在美國、歐洲和亞洲均設(shè)維修廠。此前與東航合資在上海建立機(jī)身維修機(jī)庫，主要從事國內(nèi)外飛機(jī)機(jī)身維修業(yè)務(wù)。此番在廈門投資發(fā)動機(jī)維修業(yè)務(wù)，也完善其全球維修網(wǎng)絡(luò)。鄭國強(qiáng)說，廈門新科宇航將承接國內(nèi)外飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修業(yè)務(wù)，使之成為世界飛機(jī)發(fā)動機(jī)維修基地之一。
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該合資公司——廣州新科宇航科技有限公司的總投資額約9900萬美元。新科宇航將持有該合資公司49%的股份，廣東省機(jī)場治理集團(tuán)公司將持有其余51%的股份。
廣州新科宇航科技將設(shè)立于廣州白云國內(nèi)機(jī)場內(nèi)，占地14.7萬平方米，可容納兩個機(jī)庫。每個機(jī)庫可容納兩架寬體飛機(jī)。該合資公司將為波音和空中客車飛機(jī)提供維修和改裝服務(wù)，并計劃在初期聘用500至600名員工。
新科宇航總裁曾昭德也指出，廣州是亞洲的次要航空樞紐，銜接該地域其余國度以及中國其余次要的航空樞紐。“咱們希冀建立一個弱小有力的飛機(jī)維修舉措辦法，為咱們寰球飛往中國的客戶提供優(yōu)質(zhì)與可靠的服務(wù)。”
新科宇航是世界最大的民用飛機(jī)機(jī)身維修商，在亞太地域、歐洲、美國均設(shè)有維修基地。目前，新科宇航在中國曾經(jīng)具有三家公司，別離是經(jīng)營民用飛機(jī)機(jī)身維修與改裝的上?？萍加詈接邢薰?，經(jīng)營發(fā)動機(jī)維修及全面支援的廈門新科宇航科技有限公司以及經(jīng)營進(jìn)入口業(yè)務(wù)的廣州新科宇航器材提供有限公司。
一、 廈門太古飛機(jī)工程有限公司
二、北京飛機(jī)維修工程有限公司
三、廣州飛機(jī)維修工程有限公司
四、山東太古飛機(jī)工程有限公司
五、東方航空維修基地
六、航新航空工程集團(tuán)
七、摩天宇航空發(fā)動機(jī)維修有限公司
八、四川斯奈克瑪航空發(fā)動機(jī)維修有限公司
九、新疆航空公司飛機(jī)維修基地#p#分頁標(biāo)題#e#
十、國航西南公司維修基地
十一、柯林斯航空產(chǎn)品服務(wù)（上海）公司
十二、鄭州飛機(jī)維修工程公司（在建）
十三、南航沈陽維修基地
十四、云南空港飛機(jī)維修服務(wù)有限公司
十五、北京華瑞飛機(jī)維修
十六、南航西安飛機(jī)維修
十七、天津翔宇航空維修
十八、長沙通聯(lián)航空技術(shù)有限公司
十九、香港中國飛機(jī)服務(wù)有限公司
二十、四川海特高新技術(shù)
加入WTO背景下的中國飛機(jī)維修業(yè)
據(jù)統(tǒng)計，2000年世界航空維修市場總收入約500億美元，今后隨著航空業(yè)的發(fā)展還會繼續(xù)增加，中國民用航空維修企業(yè)若能分一杯羹，將是一個很大的數(shù)目。除了保障航空安全外，單從市場利潤來說，就有必要關(guān)注加入WTO背景下的中國飛機(jī)維修業(yè)。
在WTO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中，有四項航空運輸服務(wù)納入多邊貿(mào)易體制中，它們分別是：
客運服務(wù)；
飛機(jī)的維修和保養(yǎng)；
計算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)；
空運支持系統(tǒng)?！?/span>
中國民航承諾開放第2和3兩項。其中，開放飛機(jī)維修和保養(yǎng)服務(wù)的承諾要求是： #p#分頁標(biāo)題#e#
開放境外消費，即中國航空公司的飛機(jī)可到外國飛機(jī)維修企業(yè)修理；
開放自由人流動，即中國飛機(jī)維修企業(yè)可以雇用外國技術(shù)專家和經(jīng)營管理人員；
開放商業(yè)作業(yè)，即充許外國服務(wù)提供者在中國境內(nèi)成立合資飛機(jī)維修企業(yè)?！?/span>
《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》強(qiáng)調(diào)航空自由化，在未來5年內(nèi)將擴(kuò)大協(xié)定范圍；而且，中國在泛太平洋國家首腦會議《奧蘭多挑戰(zhàn)》聲明中支持航空運輸自由化，將促進(jìn)中國民航業(yè)的整體開放。
由以上承諾可以看出，我們的民航維修業(yè)面臨的將是一個對世界全方位開放的市場，對我國航空維修業(yè)的沖擊將是前所未有的，將來競爭的激烈程度也可想而知。當(dāng)然，在加入WTO的最初幾年內(nèi)，航空維修業(yè)可援引WTO的有關(guān)條款后進(jìn)行適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)，但無論如何它終將被推入到國際航空維修市場和競爭的軌道中去。未雨綢繆，我們必須對即將面臨的激烈競爭和敵我雙方的確切情況有一個清醒的認(rèn)識并做好相應(yīng)的準(zhǔn)備。
加入WTO對中國飛機(jī)維修業(yè)的影響
有利方面：
1.加速機(jī)務(wù)管理的國際化步伐：
有利于維修領(lǐng)域的適航雙邊交流與合作，對管理和技術(shù)水平、市場意識與國際接軌有很大的推動作用。加入WTO使國內(nèi)企業(yè)變成國際企業(yè)，在面對激烈的國際競爭的同時，也獲得在競爭中不斷發(fā)展壯大的良好機(jī)遇?！?/span>
國內(nèi)航空公司應(yīng)當(dāng)利用當(dāng)前歐美維修服務(wù)業(yè)人力資源短缺、人工時費過高，維修服務(wù)業(yè)正向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移的有利時機(jī)，積極與之合資建立維修服務(wù)企業(yè)。合資項目應(yīng)是國內(nèi)無能力維修、維修深度上能提高自身維修技術(shù)水平的項目，項目可考慮更集中一些，如只針對發(fā)動機(jī)某個零部件的修理，而在修理機(jī)型上盡可能具有通用性?！?/span>
2.受多邊法律框架的保護(hù)。
發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家提供技術(shù)援助的規(guī)定，為國內(nèi)維修企業(yè)尋求OEM對其進(jìn)行技術(shù)支持提供了契機(jī)，WTO成員國的OEM將無權(quán)拒絕我方提出的正常技術(shù)購買要求，為打破技術(shù)封鎖提供了法律保障，這有利于中國航修企業(yè)對新技術(shù)的引進(jìn)，提高維修水平?！?/span>
3.取得參與相應(yīng)國家航修市場競爭的權(quán)利。
加入#p#分頁標(biāo)題#e#WTO，促進(jìn)服務(wù)貿(mào)易自由化，國內(nèi)航修企業(yè)通過系統(tǒng)和資本改造，達(dá)到符合WTO其他成員國適航當(dāng)局的規(guī)章要求和維修許可證的申請條件，取得平等參與相應(yīng)國家航修市場競爭的權(quán)利，走向世界?！?/span>
1.加速了機(jī)務(wù)管理的國際化步伐：
加入WTO，有利于維修領(lǐng)域的適航雙邊交流與合作，有利于強(qiáng)化市場管理的力度，強(qiáng)化政府對市場的規(guī)范與監(jiān)督。對管理水平、技術(shù)水平和市場意識與國際接軌具有很大的推動作用。同時，加入WTO使國內(nèi)企業(yè)變成了國際企業(yè)，國內(nèi)維修企業(yè)在面對更加激烈的國際競爭的同時，也獲得了走向世界、平等參與競爭、在競爭中不斷發(fā)展壯大的良好機(jī)遇。在市場分析中，務(wù)必往意與其他航空公司形成互補(bǔ)合作，并能達(dá)成相互承諾協(xié)議，使雙方受益。國內(nèi)有實力的航空公司，應(yīng)當(dāng)充分利用當(dāng)前歐、美維修服務(wù)業(yè)人力資源短缺、人工時費過高，維修服務(wù)業(yè)正探索向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移的有利時機(jī)，積極吸引具有先進(jìn)技術(shù)及管理的外航空企業(yè)到中國，并與之合資建立維修服務(wù)企業(yè)。在與外方合資建設(shè)的維修項目上必須始終堅持是國內(nèi)無能力維修、維修深度是真正能提高中國的維修技術(shù)水平的項目，因為也只有這種維修項目，在中國才能占領(lǐng)市場取得效益。合作的項目不宜包含太多的內(nèi)容，可考慮更集中一些，如只針對發(fā)動機(jī)某個零部件、附件的修理，而在修理機(jī)型上盡可能具有通用性。同時，國內(nèi)的航空維修也要充分重視和利用民營企業(yè)維修服務(wù)的優(yōu)勢。市場的擴(kuò)大，關(guān)稅的降低，航材的節(jié)約，人力的低價，在加上引進(jìn)先進(jìn)的維修技術(shù)。引進(jìn)優(yōu)秀的維修管理體制。我們在國際化的進(jìn)程中一定可以“有所為，有所不為”。
2.受參加方共同遵守的多邊法律框架的保護(hù)。
發(fā)達(dá)國家要向發(fā)展中國家提供技術(shù)援助的規(guī)定，為國內(nèi)行修企業(yè)尋求OEM對其進(jìn)行技術(shù)支持提供了良好契機(jī)， WTO成員國的OEM將無權(quán)拒絕我方提出的正常技術(shù)購買要求，為打破技術(shù)封鎖提供了法律保障，這將有利于我國航修企業(yè)對新技術(shù)、新經(jīng)驗的引進(jìn)，有利于提高維修技術(shù)人員的水平和航修企業(yè)整體的維修水平。
3.取得平等參與與相應(yīng)國家航修市場競爭的權(quán)利：
加入WTO，將會進(jìn)一步促進(jìn)服務(wù)貿(mào)易自由化的深入發(fā)展，抑制保護(hù)貿(mào)易行為的泛濫。這樣，國內(nèi)航修企業(yè)就可以通過系統(tǒng)和資本改造，達(dá)到符合WTO其他成員國適航當(dāng)局的規(guī)章要求和其他維修許證的申請條件，從而取得平等參與與相應(yīng)國家航修市場競爭的權(quán)利，獲得走向世界，平等參與競爭，在競爭中不斷發(fā)展壯大的良好機(jī)遇。
4.#p#分頁標(biāo)題#e#航修市場的增大：
加入WTO對我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是長期利好，貿(mào)易的增長和經(jīng)濟(jì)活動的活躍將持續(xù)刺激航空運輸業(yè)的發(fā)展，這也就意味著我航修市場的增大，為我國航修企業(yè)的壯大打下堅實的基礎(chǔ)。
5.關(guān)稅將大幅降低：勞動力成本低，具有競爭優(yōu)勢。
我國國內(nèi)航修企業(yè)將在引進(jìn)設(shè)備、航材和軟件方面的成本大大降低，從而降低維修成本，增強(qiáng)競爭優(yōu)勢。國內(nèi)維修企業(yè)維修能力的增加，有利于減少國外送修，降低航空公司的庫存和維修成本，有利于航空公司在維修方面整體布局的優(yōu)化組合。而根據(jù)可靠預(yù)測未來航空業(yè)的維修人員將非常的短缺。以我們國人的智慧和勤奮加上我們的成本優(yōu)勢，我們的優(yōu)勢非常明顯。
6.維修成網(wǎng)絡(luò)，可對外提供服務(wù)，具有地域優(yōu)勢和文化優(yōu)勢，政治政策等優(yōu)勢。
7.具有先位優(yōu)勢。具有市場壟斷，人才眾多等其他優(yōu)勢。
不利方面：
l、小的航修業(yè)可能被兼并或倒閉：加入WTO后，隨著市場的開放，使從事民航線修的企業(yè)成分大大增加，對現(xiàn)行航修市場產(chǎn)生沖擊，有些設(shè)備的修理可能出現(xiàn)壟斷現(xiàn)象，國內(nèi)航修企業(yè)的市場占有量將發(fā)生變化，一些小的航修業(yè)可能由于資金和市場占有量的原因而被兼并或倒閉。
2．技術(shù)和設(shè)備的更新：國外航修單位的進(jìn)入，特別是OEM的加入，提高了對國內(nèi)航修企業(yè)的經(jīng)營和管理要求，迫使國內(nèi)航修企業(yè)爭取市場的方式將逐步改變，以向國際化航修企業(yè)通行的方式靠近。同時，還將面臨技術(shù)和設(shè)備的更新等問題。
3、人才的流失可能性增大：外國公司的進(jìn)入，外資企業(yè)在工資待遇方面的優(yōu)勢，將會使國內(nèi)航修企業(yè)中優(yōu)秀的技術(shù)和管理人才的流失可能性增大，對其維修能力產(chǎn)生影響，削弱其在維修市場中的競爭力。
航空發(fā)動機(jī)的維修技術(shù)日趨復(fù)雜，投入的資金越來越多，門檻越來越高。為了將更多的力量放在客貨運輸上，外國航空公司將其維修業(yè)務(wù)外包出去。GE、普惠和羅一羅等發(fā)動機(jī)公司看準(zhǔn)這一商機(jī)，紛紛投入大量資金來擴(kuò)展維修和大修（MRO）業(yè)務(wù)。旨在贏得更大的維修市場份額。
加入WTO后,中國飛機(jī)維修業(yè)的對策#p#分頁標(biāo)題#e#
我國飛機(jī)維修業(yè)的對策：
1.團(tuán)結(jié)力量，各個擊破。民航總局對戰(zhàn)略布局要有魄力，要有自信，不可前怕狼，后怕虎。要相信我們可以取得巨大的市場份額。要相信我們的優(yōu)勢和力量所在。我們要迅速的組建整合符合市場規(guī)律和低成本原則的大規(guī)模的航空集團(tuán)。僅保留三家集團(tuán)就足夠了。向香港和澳門一樣，嚴(yán)格控制公司的數(shù)量。每年才有滾滾的財源。要優(yōu)化機(jī)隊，形成合力，各航空集團(tuán)屬下要控股合資飛機(jī)維修集團(tuán)，并各自細(xì)分好市場范圍，一致對外。各維修集團(tuán)要和最先進(jìn)的西方公司合資，做專一機(jī)型的深度維修，并對外合作，形成人力，技術(shù)優(yōu)勢，開拓市場。要按機(jī)型結(jié)構(gòu)優(yōu)化組建大規(guī)模航空集團(tuán)，如波音機(jī)隊的南方航空，空客機(jī)隊的東方航空，支線機(jī)隊的XX集團(tuán)。南方航空成立南方飛機(jī)維修集團(tuán)專業(yè)維修波音飛機(jī)。東方航空集團(tuán)下專門成立空客飛機(jī)維修集團(tuán)。Xx集團(tuán)集中力量做好支線運輸和支線飛機(jī)維護(hù)。其他機(jī)型逐步退出。力爭機(jī)型搭配合理，干支線配合的天衣無縫。國內(nèi)要加強(qiáng)合作交流，做好維修市場的合理分配和維修能力的合理布局，避免重復(fù)建設(shè)和重復(fù)投資，形成規(guī)模效應(yīng)，特別是在航材儲備和共享管理方面要予以關(guān)注。要適應(yīng)我國航空公司聯(lián)合重組的潮流，航空公司應(yīng)對其下屬較小規(guī)模的航修廠的投資持較保守的態(tài)度，避免造成重復(fù)投入的浪費。同時，航空公司應(yīng)考慮將其下屬較大規(guī)模的航修企業(yè)剝離出來，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)穆?lián)合或重組，形成維修基地，形成自己的維修特長，直接參與航修市場的競爭。必須要形成合力，形成特色，才有出路。舉個南航的例子吧，南航的飛機(jī)維修布局如果這樣就很厲害了。GAMECO主要負(fù)責(zé)開拓全球的飛機(jī)大修業(yè)務(wù)。珠海發(fā)動機(jī)主要負(fù)責(zé)開拓全球的發(fā)動機(jī)維修業(yè)務(wù)?，F(xiàn)有十個子公司或控股公司的飛機(jī)維修單位共同組建一個獨立的維修企業(yè)，進(jìn)行企業(yè)化運作。在南航范圍內(nèi)形成資源共享：航材共享、設(shè)備共享、人才共享可以達(dá)到航村儲備最少，設(shè)備利用率最高，從而，降低維修費用，降低南航的運營成本。各自都要掌握一些獨有的技能，才使之立于不敗之地。組建維修企業(yè)后，而各地方的維修單位除保證飛機(jī)正常營運外應(yīng)把重點放在開發(fā)飛機(jī)及發(fā)動機(jī)零部件的修理及翻修業(yè)務(wù)上，使之各具特色，在維修領(lǐng)域上形成專業(yè)互補(bǔ)，服務(wù)項目互補(bǔ)，進(jìn)行承諾協(xié)議，避免低水平的惡性競爭聯(lián)合應(yīng)使現(xiàn)有的形式上的“規(guī)模”變成真正意義上的“規(guī)模”。在形成“規(guī)模”的前提下，就可以用最小的投入獲得最大的效益。國外航空業(yè)的平均維修成本較低的一個主要原因就是機(jī)隊的規(guī)模較大，在其規(guī)模內(nèi)航材共享、設(shè)備共享、人才共享，達(dá)到了航材儲備最少、設(shè)備利用率最高、各種專業(yè)人才齊全的規(guī)模，從而降低了維修成本。推廣開去，不同企業(yè)集團(tuán)的協(xié)作也應(yīng)達(dá)到互通有無，在維修領(lǐng)域形成專業(yè)的互補(bǔ)、服務(wù)項目的互補(bǔ)，最好形成相互承諾協(xié)議，使參與的企業(yè)都受益，避免低水平的惡性競爭。這種聯(lián)合與協(xié)作，不僅可以加強(qiáng)國內(nèi)維修業(yè)的實力和產(chǎn)業(yè)規(guī)模，而且加強(qiáng)了國內(nèi)維修的網(wǎng)絡(luò)，有利于“入世”后和外商合作時，加強(qiáng)我國的談判實力。航修企業(yè)之間應(yīng)加強(qiáng)彼此間的交流與協(xié)作，在技術(shù)、設(shè)備。和航材上互通有無，必要時可進(jìn)行聯(lián)合。在市場經(jīng)濟(jì)下，企業(yè)之間的競爭與協(xié)作是并立的，國內(nèi)航修企業(yè)之間應(yīng)改變觀念，要敢于抵制惡性競爭，以平等坦誠的姿態(tài)進(jìn)入市場，參與競爭，謀求共同發(fā)展。我們的維修業(yè)要胸懷全球，不僅要做大，更要做強(qiáng)。
要做那么大的事業(yè)，具有國際眼光和才能的人才就更顯得必要了。
2.以人為本，激勵優(yōu)先。#p#分頁標(biāo)題#e#
1）防止人才流失，加強(qiáng)激勵。工資福利待遇培訓(xùn)等要全面向國際看齊。加上文化溝通，傳統(tǒng)手段等辦法將人才留在三大航空集團(tuán)是合適的。美國航空公司的人工成本占到總成本的1／3，而中國的航空公司只占不到10％。我們要全力提升專業(yè)技術(shù)人才的待遇。我國企業(yè)，特別是高科技的維修業(yè)，對此要建立人事考核制度、晉升制度、表彰制度、獎金發(fā)放制度、進(jìn)修制度、參與制度來滿足員工的需要。如：信任，是滿足員工社交需要和尊重需要的重要手段，大多數(shù)人都樂意得到管理層的信任，樂意聆聽管理層對他們解釋各種政策和發(fā)展方向。還有自我實現(xiàn)的需要：這是最高層次的需要，表現(xiàn)為在工作中能最大限度地發(fā)揮自己所具有的潛在能力的需要。
2）加強(qiáng)培訓(xùn)，提高企業(yè)人員的整體素質(zhì)。入世后直接面對全球航空維修市場，必將對國內(nèi)維修企業(yè)整體維修水平提出更高的要求，推動管理水平、技術(shù)水平和市場意識與國際接軌，這就要求強(qiáng)化維修企業(yè)內(nèi)部人員整體素質(zhì)的提高，加強(qiáng)對維修技術(shù)人員的培訓(xùn)，以適應(yīng)新形式的需要。要派人員到國外學(xué)習(xí)先進(jìn)的知識，通過“引進(jìn)來”吸引國外專家到國內(nèi)工作等等。當(dāng)然，培養(yǎng)出來的中國人才，國內(nèi)的維修單位要善于使用，不要一味地迷信“外來的和尚會念經(jīng)”而去高薪聘用外國人員。要加強(qiáng)對技術(shù)人員和管理人員的培訓(xùn)。特別是在近兩年內(nèi)，要加強(qiáng)英語交流和電子商務(wù)方面知識的培訓(xùn)，提高員工對外交往能力，提高企業(yè)在國際的競爭能力。
3.深度維修，進(jìn)軍世界。
部件翻修，飛機(jī)大修和發(fā)動機(jī)深度維修等要分好專業(yè)。各個突破，分工負(fù)責(zé)，避免重復(fù)建設(shè)。如南航可建立了發(fā)動機(jī)修理公司，廣州飛機(jī)維修集團(tuán)，南航飛機(jī)維修集團(tuán)。經(jīng)過盈虧分析選擇自己可修理大部分業(yè)務(wù)。占領(lǐng)發(fā)動機(jī)，大修，日常維護(hù)的亞洲市場，并開拓世界市場。東航可建立起落架等部件的修理公司等等諸如此類。西方國家許多人不愿意做很辛苦的飛機(jī)維修，勞動力缺乏而且成本高，加上加入世界貿(mào)易組織后，外航要飛中國地區(qū)，我們可以代理他們的日常維護(hù)。如果利潤可觀，我們可開展勞務(wù)輸出，賺取外匯。在制造市場上被他們壟斷，我們壟斷維修勞動力市場也可以發(fā)揚我們的優(yōu)勢，再逐步趕上。航修企業(yè)應(yīng)積極挖掘自己的附件修理能力，減少外修數(shù)量，降低維修成本。因此，國內(nèi)航修企業(yè)可以積極尋求與我國國內(nèi)航空電子）工業(yè)部門的企事業(yè)單位合作，從他們那獲得能用于航修的設(shè)備、工藝和人才資源，獲得持續(xù)有效的技術(shù)支持，培養(yǎng)自己的技術(shù)人員，提高自己對航空器附件的維修能力。大力拓展國外維修市場，爭取亞太地區(qū)的維修工作量，同時應(yīng)考慮與國外MRO企業(yè)的聯(lián)合及維修項目的互惠合作。積極開拓國內(nèi)外的維修業(yè)務(wù)，增加市場競爭意識，擺脫事事要求政府規(guī)定的舊習(xí)。
加入WTO后，在西方發(fā)達(dá)國家，由于航空維修業(yè)工作條件艱苦，從業(yè)人員較少，勞動力成本太高，而我國人工成本相對較低。在航空維修業(yè)具有一定競爭力，這是我們的優(yōu)勢。我們應(yīng)利用這一優(yōu)勢，加強(qiáng)與西方先進(jìn)維修企業(yè)的合作，吸引他們在華投資，共同開放新的維修項目，使國內(nèi)的維修企業(yè)在與他們合作的同時，學(xué)習(xí)他們先進(jìn)的技術(shù)及管理，為國內(nèi)維修業(yè)更長遠(yuǎn)的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。而在國內(nèi)航空器的大修業(yè)務(wù)，己被較早成立的合資維修公司：GAMECO，AMECO，廈門太古三大公司瓜分，他們的技術(shù)及管理已接近國外先進(jìn)的維修企業(yè)，而且經(jīng)過近十年的發(fā)展已逐步成熟。但由于國內(nèi)目前專業(yè)的技術(shù)人員和維修設(shè)備缺乏，技術(shù)力量較弱，對飛機(jī)及發(fā)動機(jī)零部件的維修項目開發(fā)甚少，只有少數(shù)幾家公司在從事部件維修，而且規(guī)模都不大，中國加入#p#分頁標(biāo)題#e#WTO后，航空器部件維修業(yè)將是國內(nèi)外維修企業(yè)的競爭的主要目標(biāo)。如南航已與MTU維修漢諾威公司共同投資在珠海成立航空發(fā)動機(jī)維修公司，將于2002年建成。航空部件維修業(yè)將是一個巨大的潛在市場，誰能搶先占領(lǐng)這個市場，誰就是未來航空維修業(yè)的贏家。所以，首先我們應(yīng)充分利用現(xiàn)有的技術(shù)力量和設(shè)備，擴(kuò)大維修范圍，取得航空器部件維修項目的許可。同時與國外先進(jìn)的維修企業(yè)合作。加入WTO后，我國維修企業(yè)可以雇傭外國的技術(shù)專家，借助別人先進(jìn)的技術(shù)和專業(yè)人員及設(shè)備，共同開發(fā)建立新的維修項目。
4.轉(zhuǎn)變觀念．
由于長期處于非市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，我國民航維修企業(yè)的許多行為，很多是不符合市場活動規(guī)則的，民航的各級、各類人員的觀念也是非市場性的。在“入世”后，人的觀念要“入世”，維修行為也要“入世”。按照世貿(mào)組織規(guī)章，政府要對所有在其國內(nèi)的企業(yè)一視同仁，這就意味著中國政府將不能對中國的企業(yè)“開小灶”，解決問題的原則和大家的活動原則只有是市場原則。所以，維修業(yè)內(nèi)應(yīng)及時沖破傳統(tǒng)體制、傳統(tǒng)觀念、傳統(tǒng)行為模式，從現(xiàn)在起，就樹立開放、公平、競爭、法制的觀念，用市場的原則約束企業(yè)行為，切莫“等、要、靠”。”要加大改革力度，建立現(xiàn)代科學(xué)企業(yè)制度，逐步與國際上的企業(yè)管理模式接軌，注重航修企業(yè)體制的改革，優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，改變粗放式經(jīng)營管理的模式，建立起既符合適航規(guī)章要求又實高效的程序化管理模式，最大限度的激勵和調(diào)動企業(yè)職工的積極性和創(chuàng)造性。航空公司可考慮將維修業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包或以合同方式給獨立的維修企業(yè)去經(jīng)營，以降低航空公司成本，減少投資，同時也可使國內(nèi)MRO企業(yè)形成規(guī)模。
5.科學(xué)維修，實施現(xiàn)代化管理。
中國民航目前使用的機(jī)型是與世界是同步的現(xiàn)代化機(jī)型，要管理好這些飛機(jī)并使之發(fā)揮最佳效率，應(yīng)實現(xiàn)現(xiàn)代化管理。雖然蘇式飛機(jī)已絕大部分從我國淘汰，但由于歷史的原因，我國各個航空公司仍舊部分地采取原來蘇式飛機(jī)的一些落后的管理方法和維護(hù)方式。這一方面會縮短飛機(jī)的使用年限，相應(yīng)的增加了航空公司的成本；另一方面浪費了巨大的人力。一個現(xiàn)代化的企業(yè)，理應(yīng)實現(xiàn)現(xiàn)代化的管理?，F(xiàn)代化的管理的體系又應(yīng)包括：①制定完善的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。這其中又包括各種維修工卡、工作單、各類技術(shù)文件和科學(xué)性和準(zhǔn)確性的制定，使維修管理由經(jīng)驗型轉(zhuǎn)化為程序型，做到每項工作都有相應(yīng)的程序和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，從而從技術(shù)、安全和經(jīng)濟(jì)角度多方面保證了維修工作管理的科學(xué)性。#p#分頁標(biāo)題#e#②加強(qiáng)技術(shù)和管理監(jiān)督。系統(tǒng)的對每架飛機(jī)的性能數(shù)據(jù)做到長期不懈的收集和監(jiān)控，可以使飛機(jī)的可靠性大大提高，而先進(jìn)的可靠性管理也能為降低維修成本、確保飛行安全奠定良好的基礎(chǔ)，他應(yīng)為航空公司增加效益。如南航的發(fā)動機(jī)可靠性能數(shù)據(jù)的監(jiān)控系統(tǒng)，就為其延長發(fā)動機(jī)壽命、降低空中停車率立下了“汗馬功勞”。并且可靠性監(jiān)控系統(tǒng)在飛機(jī)維修管理中的技術(shù)監(jiān)督作用將日益明顯。③強(qiáng)化維修工作管理一在飛機(jī)維修過程中，任何一次的人為疏忽和差錯都可導(dǎo)致整個維修工作的失敗，其造成的后果將是嚴(yán)重的。而避免人為疏忽和差錯的最好辦法是不折不扣的按工作單作好每一個環(huán)節(jié)的每一步。這就要求每位員工牢牢樹立依章辦事，依卡維護(hù)的思想。
6.調(diào)整航材的管理結(jié)構(gòu)，加大航材的管理力度，統(tǒng)一管理航材。應(yīng)用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)把各地航材情況連接起來統(tǒng)一調(diào)配，統(tǒng)一訂購。這樣可以減少積壓，又可互相支援。航材訂貨要適應(yīng)維修要求。應(yīng)根據(jù)各地故障發(fā)生情況，生產(chǎn)車間，技術(shù)部門，航材三方參與制訂庫存計劃，實施動態(tài)管理。加強(qiáng)對高價周轉(zhuǎn)件、時控件的監(jiān)控。嚴(yán)格領(lǐng)料制度，不多領(lǐng)少用，公領(lǐng)私用。建立龐大有效的航材物流網(wǎng)和信息網(wǎng)，減少不必要的航材儲備，加大航材利用率和資金周轉(zhuǎn)率。大力發(fā)展航材租賃業(yè)務(wù)，嘗試與國外知名航材公司建立合作關(guān)系，還可通過INTERNET實現(xiàn)資源共享。一個現(xiàn)代化的維修企業(yè)，維持一個全面的航材庫存的費用十分昂貴。并且，許多昂貴的航材被荒廢在倉庫或得不得充分利用。但為了確保飛機(jī)運營不得不存在庫里。這樣做不便購置。維護(hù)和保養(yǎng)航材花費巨大，而且還占用了大量的資金。而目前國內(nèi)航空企業(yè)不論大小，無一例外的設(shè)有一個航材部門。顯然，加入WTO后，這種“小而全”的模式難以對付國外大型先進(jìn)維修企業(yè)的沖入。因此調(diào)整航材管理的結(jié)構(gòu)勢在必行。作為一個在國際上較為流行和成熟的管理模式是建立維修互援協(xié)議。這種模式應(yīng)該大力推廣和實施，這樣可充分利用各航修企業(yè)的庫存，保證飛機(jī)維修質(zhì)量，縮短飛機(jī)停場的時間，發(fā)揮民航機(jī)務(wù)維修優(yōu)勢、提高維修效率、降低維修成本，而且對保陽航空安全劃將起來不可低估的作用。由南航、廈航、西南航、上航四家公司在一九九二年發(fā)起的波音七五七、波音七三七飛機(jī)維修互援協(xié)議在這方面就做了一個有益的嘗試。事實表明，維修互援協(xié)議越來越顯示其必要性。這樣不僅能加強(qiáng)各維修單位的聯(lián)系，也將對樹立大民航精神。擯棄了目前國內(nèi)各維修單位各自為戰(zhàn)的局面，如果成立一個全國性的航材公司來管理、供應(yīng)，航材。這樣就可以大大降低各維修單位的維修成本，還發(fā)揮了航材公司的規(guī)模優(yōu)勢。
7.構(gòu)件自制，開發(fā)機(jī)型。隨著國內(nèi)民航飛機(jī)機(jī)齡的增加，飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的修理將在深度維修單位占到越來越大的比重。而目前國內(nèi)維修單位在這方面還存在很大的進(jìn)口依賴性。這樣就造成由維修單位經(jīng)常在維修項目開工后才發(fā)現(xiàn)一些結(jié)構(gòu)件的損傷或腐蝕，若發(fā)現(xiàn)無備件就要申請AOG訂貨，若飛機(jī)制造廠家亦無貨，就需要很長時間，這樣就增加了維修成本，更重要的是直接影響被承修單位的飛機(jī)出廠時間，在激烈的市場競爭中處于不利的一方。為了減少由此帶來的不利，加快飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的自制開發(fā)就成為當(dāng)務(wù)之急。當(dāng)然飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的自制開發(fā)必須有一定的范圍，這就是CAAC－145部的有關(guān)的規(guī)定，在按照此規(guī)定的前提下，大力拓展結(jié)構(gòu)自制件的開發(fā)，對降低維修成本、加快飛機(jī)維修時間上有很強(qiáng)的現(xiàn)實意義，國內(nèi)有實力的航空公司在投資建設(shè)維修項目時，都必須進(jìn)行詳細(xì)的市場分析和論證，要對建成后的維修成本、維修質(zhì)量水平、能否取得經(jīng)濟(jì)效益、有充分的可行性后，方可決策投資。切實防止低水平的重復(fù)建設(shè)，高成本無市場效益情況的發(fā)生。目前參加《航空器貿(mào)易協(xié)定》的國家正是向中國民航出D航空零部件的國家，中國加入#p#分頁標(biāo)題#e#WTO后，根據(jù)最惠國待遇原則，這些國家不得以商業(yè)或競爭為理由，用與WTO適用規(guī)定相抵觸的方式，適用數(shù)量限制或出口許可證或其他類似的要求，來限制民航產(chǎn)品向中國出口。維修企業(yè)可以自由地選擇航材供應(yīng)商并利用他們之間的相互競爭來獲得商業(yè)利益。民航維修業(yè)在適當(dāng)?shù)臅r機(jī)可以和航空業(yè)合作造我們自己知識產(chǎn)權(quán)的飛機(jī)系列。
8.進(jìn)一步加大利用外資的力度：我們還是缺少資金和技術(shù)的，所以我們要以積極主動的態(tài)度尋找與國外航修企業(yè)和航空產(chǎn)品制造商進(jìn)行合資，引進(jìn)技術(shù)和管理，來增強(qiáng)實力。這也有利于國外適航當(dāng)局的批準(zhǔn)及向國外航修市場的擴(kuò)展。國內(nèi)民航維修業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與世界維修業(yè)的合作，積極引外資、維修技術(shù)及現(xiàn)代管理技術(shù)。在西方發(fā)達(dá)國家，民航維修業(yè)屬于工作條件比較艱苦的行業(yè)，沒有信息技術(shù)業(yè)、金融業(yè)等“白領(lǐng)”、“金領(lǐng)”行業(yè)的吸引力大，以至于導(dǎo)致維修業(yè)的從業(yè)人員短缺，維修企業(yè)需要對員工支付很高的工時費，所以，很多西方發(fā)達(dá)的維修企業(yè)也在仿效許多高科技產(chǎn)業(yè)，都在尋求機(jī)會向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移。這種轉(zhuǎn)移一方面，可以為企業(yè)降低成本，另一方面，可進(jìn)一步占領(lǐng)亞太航空維慘市場。而中國的“入世”正好為他們提供了良機(jī)。西方發(fā)達(dá)的航空制造業(yè)，也造就了西方發(fā)達(dá)的維修業(yè)。他們擁有先進(jìn)的設(shè)備、先進(jìn)的技術(shù)、現(xiàn)代的管理技術(shù)，使他們具有了強(qiáng)有力的競爭力。國內(nèi)的維修業(yè)應(yīng)主動把單純的競爭化為多方的合作、合資，共同分享中國維修市場，使國內(nèi)維修業(yè)便可以在外方的技術(shù)、管理的支持下，快速發(fā)展。合資企業(yè)在中國維修市場的良性發(fā)展，可為國內(nèi)企業(yè)爭取到更多的維修市場奠定堅實的基礎(chǔ)。通過引進(jìn)外資來實現(xiàn)我們跨越的發(fā)展。
9.積極組織員工學(xué)習(xí)和研究WTO的有關(guān)內(nèi)容，強(qiáng)化法律意識。會運用法律武器進(jìn)行自我保護(hù)。l）通過雙邊和多邊協(xié)議，簡化與外國民航當(dāng)局間相互的認(rèn)證手續(xù)，積極為國內(nèi)航空維修企業(yè)走向國際市場創(chuàng)造條件。（2）在法律條文上，積極研究有關(guān)的WTO協(xié)議內(nèi)容是否與現(xiàn)行適航管理規(guī)章沖突。并結(jié)合加入WTO后的形勢對現(xiàn)有的適航規(guī)章進(jìn)行修訂，完善現(xiàn)有的規(guī)章體系。3）積極支持和扶持國內(nèi)維修市場的發(fā)展，加強(qiáng)國內(nèi)維修市場的規(guī)范化建設(shè)，宏觀上調(diào)控向國外送修的數(shù)量，并逐步對國內(nèi)維修市場進(jìn)行清理整頓。（4）根據(jù)我國國情，在適航規(guī)章中提出管理人員證書制度，以提高管理人員的素質(zhì)。促進(jìn)完善維修行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，建立適航規(guī)章和維修行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)兩種體系，并強(qiáng)化對已制定出版的維修行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的全系統(tǒng)培訓(xùn)。
10.進(jìn)行文化建設(shè)。塑造傳統(tǒng)的刻苦勤奮精神，融入現(xiàn)代化的科技精神。充分開展電子商務(wù)建設(shè)和信息化本土化建設(shè)。
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