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深度解讀

激光雷達(dá),能平息余承東、何小鵬的“AEB”爭(zhēng)論嗎?

激光制造網(wǎng) 來(lái)源:“連線出行”2023-11-09 我要評(píng)論(0 )   

智駕行業(yè)中的火藥味越來(lái)越重。近日,一場(chǎng)有關(guān)“AEB”(Autonomous Emergency Braking,汽車自動(dòng)緊急制動(dòng))功能的爭(zhēng)論,在智能駕駛行業(yè)中被掀起。這場(chǎng)爭(zhēng)論起初源于小鵬汽...

智駕行業(yè)中的火藥味越來(lái)越重。

近日,一場(chǎng)有關(guān)“AEB”(Autonomous Emergency Braking,汽車自動(dòng)緊急制動(dòng))功能的爭(zhēng)論,在智能駕駛行業(yè)中被掀起。

這場(chǎng)爭(zhēng)論起初源于小鵬汽車CEO何小鵬在接受媒體采訪時(shí)認(rèn)為“友商講的AEB,99%都是假的,宣傳全是來(lái)自小視頻?!?/p>

該觀點(diǎn)雖然沒(méi)有明確點(diǎn)名,但一經(jīng)報(bào)道后,或許讓華為終端BG CEO余承東感受到了“被冒犯”,于是很快在朋友圈中做出回應(yīng),表示“居然有車企的一把手根本都不懂AEB是什么!”

余承東的回應(yīng)并沒(méi)有止住這場(chǎng)爭(zhēng)論。當(dāng)看到“友商”的回應(yīng)后,何小鵬在其朋友圈中表示“我最近評(píng)價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象,結(jié)果行業(yè)的沒(méi)急,非行業(yè)的倒急了,不知道他急什么。”

截至發(fā)稿前,余承東還未對(duì)何小鵬掀起的“第二回合”做出任何回應(yīng),但也吸引了更多造車大佬參與到這場(chǎng)爭(zhēng)論中。比如理想汽車CEO李想表示“不和華為吵架,實(shí)在吵不過(guò)呀”;而哪吒汽車CEO張勇、阿維塔CEO譚本宏則都表示AEB功能存在局限性。

伴隨著更多車圈大佬參與這場(chǎng)爭(zhēng)論,也讓AEB功能成為了目前行業(yè)內(nèi)外廣泛討論的熱門(mén)話題。畢竟,對(duì)于這場(chǎng)爭(zhēng)論,拋開(kāi)看熱鬧和蹭熱點(diǎn)的成分之外,也突出了AEB功能存在的問(wèn)題。

AEB示意圖,圖源Euro NCAP官網(wǎng) 

早在2002年,AEB功能就已被嘗試應(yīng)用在奔馳、本田等產(chǎn)品中,發(fā)展至今這一功能也成為ADAS系統(tǒng)中基礎(chǔ)且核心的功能之一。

但就實(shí)際表現(xiàn)來(lái)看,AEB功能很有可能會(huì)出現(xiàn)“誤觸發(fā)”的情況——當(dāng)車輛高速行駛時(shí),系統(tǒng)誤認(rèn)為車輛前方有障礙物,隨即做出立即剎停的操作,最終可能會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)人員受傷和追尾等事故的發(fā)生。

對(duì)于這一行業(yè)問(wèn)題,業(yè)內(nèi)已有一些解決方案,比如在車輛感知層面提高精度,提升對(duì)環(huán)境的識(shí)別率;或者提升車輛在決策層面的能力,降低誤觸發(fā)的幾率。與此同時(shí),一些激光雷達(dá)企業(yè)也提出了它們的解法——在車輛感知層面,除了攝像頭和毫米波雷達(dá)之外,添加激光雷達(dá)來(lái)提升感知精度,以便減少誤觸發(fā)和漏檢等問(wèn)題。

如今,智駕行業(yè)已打響性價(jià)比的價(jià)格戰(zhàn),激光雷達(dá)的取舍也已成為眾多主機(jī)廠和智駕方案解決方案供應(yīng)商們思考的問(wèn)題。激光雷達(dá)是否能有效解決AEB功能問(wèn)題?激光雷達(dá)對(duì)于智駕行業(yè)的重要性到底有多少?

余承東、何小鵬,到底在爭(zhēng)論什么?

這場(chǎng)AEB的爭(zhēng)論,起初還停留在技術(shù)上的討論。

當(dāng)被媒體問(wèn)到“如何看待小鵬城市NGP和友商AEB”的看法時(shí),何小鵬表示大部分人可能從來(lái)沒(méi)遇到過(guò)AEB,友商講了AEB,“我認(rèn)為99%是假的,它就是造假,那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的,全是來(lái)自小視頻。”

或許為了佐證自己的觀點(diǎn),何小鵬還補(bǔ)充道:“我們自己的人還專門(mén)去問(wèn)了,它的AEB根本不能開(kāi),路上的誤剎車情況太多了?!贝送猓€表示,和其他公司的“小視頻”不同,小鵬的XNGP技術(shù),會(huì)把AEB作為一個(gè)方向做好,比如“靜態(tài)AEB”,一旦周圍有障礙物,車輛就會(huì)主動(dòng)避開(kāi),車輛可以主動(dòng)避障。

何小鵬對(duì)于AEB的看法,截圖自何小鵬個(gè)人微博

何小鵬的這些觀點(diǎn),看似沒(méi)有點(diǎn)名任何一家友商,但很快卻引起了余承東的關(guān)注。后者在其朋友圈中配文表示:“連AEB是什么,居然有車企的一把手還沒(méi)有搞懂呢!”

緊接著,余承東在這條動(dòng)態(tài)的評(píng)論區(qū)補(bǔ)充,“有的車企,整天忙著做智能駕駛,AEB主動(dòng)安全測(cè)試結(jié)果非常差,一問(wèn)才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒(méi)有做,這讓我十分吃驚!要么讓手下忽悠了,要么是對(duì)汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認(rèn)知!”

余承東的反應(yīng),在業(yè)內(nèi)看來(lái)就是對(duì)何小鵬的反擊,畢竟余承東在發(fā)布問(wèn)界新M7時(shí),曾把AEB功能作為主要賣點(diǎn),表示“AEB最高剎停時(shí)速提升至90km/h,可減少90%因注意力不集中和路況復(fù)雜造成的交通事故,主動(dòng)安全能力業(yè)內(nèi)持續(xù)領(lǐng)先”。

看到余承東“對(duì)號(hào)入座”后,何小鵬又在朋友圈發(fā)文“我最近評(píng)價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象,結(jié)果行業(yè)沒(méi)急,非行業(yè)的倒急了,不知道他急什么?!边@一“非行業(yè)”的表述,直接把兩人的爭(zhēng)論又增添了幾分火藥味。

針對(duì)何小鵬的再度回應(yīng),余承東截至發(fā)稿前雖然再無(wú)任何回應(yīng),但兩人的爭(zhēng)鋒相對(duì)也上升至品牌層面。

AITO汽車官方公眾號(hào)在昨日發(fā)布了題為“不打無(wú)謂嘴戰(zhàn),打贏安全硬戰(zhàn)!”的文章,對(duì)于問(wèn)界的AEB功能進(jìn)行了大篇幅的介紹;很快,小鵬汽車官微也發(fā)布了一篇AEB學(xué)習(xí)筆記的博文,并以“AEB測(cè)試≠營(yíng)銷炒作”作為配圖。

小鵬汽車和AITO汽車對(duì)于AEB的科普文章,截圖自各自官方渠道

殊不知,這場(chǎng)有關(guān)AEB的論戰(zhàn),并沒(méi)有止于何小鵬和余承東的“隔空辯論”,而是吸引了更多車圈大佬的加入。

比如李想率先以“吵不過(guò)華為”的聲明,站在了論戰(zhàn)觀眾席的位置;而像比亞迪騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江、譚本宏和張勇等大佬,則是對(duì)于AEB功能先做了科普,然后借勢(shì)對(duì)自家的產(chǎn)品做了波營(yíng)銷宣傳。

從上述大佬們的爭(zhēng)論中看,核心的焦點(diǎn)在于AEB的功能性方面,這也是因?yàn)樵摴δ芤咽浅擞密囍鲃?dòng)安全的核心功能。

AEB,即自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng),屬于乘用車輔助剎車的電子系統(tǒng),當(dāng)車輛遇到突發(fā)危險(xiǎn)情況,或與前車及行人距離小于安全距離時(shí)主動(dòng)進(jìn)行剎車,可減少追尾和碰撞等事故的發(fā)生。翻譯一下,就是幫助駕駛員在危險(xiǎn)發(fā)生的短時(shí)間內(nèi)“踩”剎車,避免事故發(fā)生。

按照分析機(jī)構(gòu)Euro NCAP的數(shù)據(jù)顯示,AEB功能能在現(xiàn)實(shí)世界中減少38%的追尾碰撞,將顯著提升駕駛的安全性。由此該功能在乘用車的裝備率較高,根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,截至今年上半年乘用車配置AEB功能的占比為49.5%,其中新能源車配置該功能占比已達(dá)到55.8%。

即便經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展,AEB技術(shù)已趨近成熟,但不可否認(rèn)這一技術(shù)依然存在問(wèn)題。

這其中以“誤觸發(fā)”為主要的問(wèn)題,簡(jiǎn)單說(shuō)當(dāng)車輛行駛過(guò)程中,車輛的感知硬件誤認(rèn)為車輛前方存在一個(gè)障礙物,為了避險(xiǎn)AEB就會(huì)觸發(fā),讓車輛緊急剎停,何小鵬、譚本宏和張勇等大佬也都認(rèn)為AEB復(fù)雜性較大。

哪吒汽車CEO張勇對(duì)AEB復(fù)雜性的描述,截圖自張勇個(gè)人微博

AEB誤觸發(fā)的危險(xiǎn)性在于,如果當(dāng)車輛高速行駛在高速或者高架上,車輛急剎后,不僅會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)人員受傷,也有可能讓車后車輛來(lái)不及避讓,導(dǎo)致追尾事故?!靶袠I(yè)內(nèi)講的AEB主要是縱向AEB,觸發(fā)條件大部分情況下是60km/h以內(nèi)。如果速度過(guò)高誤剎車對(duì)用戶會(huì)造成巨大的驚嚇,是根本無(wú)法接受的?!焙涡※i對(duì)媒體曾這樣表示。

此外,AEB技術(shù)還有一個(gè)不足,就是對(duì)障礙物的漏檢。比如在霧霾、黑暗環(huán)境下,人類駕駛員對(duì)于較矮、較?。愤呄罉?、小動(dòng)物)等障礙物無(wú)法發(fā)現(xiàn)的同時(shí),AEB也沒(méi)有識(shí)別到,最終導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生。

因此,再來(lái)看何小鵬、余承東等人對(duì)AEB的爭(zhēng)論,其實(shí)也揭露了AEB技術(shù)和系統(tǒng)存在的問(wèn)題,作為車輛主動(dòng)安全的關(guān)鍵功能,這些問(wèn)題也需要得到解決。

AEB系統(tǒng)問(wèn)題,該如何解決?

要優(yōu)化AEB問(wèn)題,得先了解該系統(tǒng)是如何運(yùn)作的。

從工作原理看,AEB要正常運(yùn)作就需要經(jīng)過(guò)感知-運(yùn)算-決策的過(guò)程,當(dāng)車輛在非自適應(yīng)巡航的情況下正常行駛時(shí),該系統(tǒng)會(huì)基于毫米波雷達(dá)和視覺(jué)攝像頭等感知傳感器來(lái)自動(dòng)探測(cè)車輛前方是否具有障礙物,同時(shí)判斷碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)遭遇危險(xiǎn)情況,比如車輛與前車或行人的距離小于安全距離時(shí),AEB會(huì)向人類駕駛員發(fā)出警報(bào),并且觸發(fā)執(zhí)行機(jī)構(gòu)(電子穩(wěn)定程序ESP),最大限度地進(jìn)行自動(dòng)緊急剎車或使車輛減速,避免碰撞事故的發(fā)生。

AEB工作原理,圖源CATARC汽車測(cè)試中心官網(wǎng)

需要注意的是,以上描述的是AEB正常工作的工況,該系統(tǒng)也會(huì)隨著一些因素的變化,開(kāi)始出現(xiàn)問(wèn)題。

比如當(dāng)車輛行駛車速過(guò)快時(shí),AEB的傳感器對(duì)于環(huán)境中障礙物的感知能力就會(huì)減弱,從而影響系統(tǒng)的決策判斷能力,以至于在很多時(shí)候AEB系統(tǒng)對(duì)于障礙物沒(méi)有做出反應(yīng),這正是上文提到的“漏檢”。

相比于“漏檢”,前文提到的“誤觸發(fā)”,也就是業(yè)內(nèi)俗稱的“幽靈剎車”,由于更大的危險(xiǎn)性,從而更受業(yè)內(nèi)關(guān)注。

按照NHTSA此前對(duì)于特斯拉“幽靈剎車”的調(diào)查結(jié)果來(lái)看,出現(xiàn)這一情況時(shí)車輛大多都面對(duì)著低速或者靜止的物體,比如車輛前方有樹(shù)木、彎道護(hù)欄、減速的車輛以及斜坡,都會(huì)讓車輛“誤觸發(fā)”AEB。

甚至在2019年Autolog的一份報(bào)告中,提到了連城市地下管道冒出來(lái)的水蒸氣,都有可能引發(fā)車輛做出“幽靈剎車”。換句話說(shuō),車輛識(shí)別到了東西,但無(wú)法判斷是否是危險(xiǎn)的障礙物,為了保證安全只能決策剎車。

為了解決AEB“誤觸發(fā)”的問(wèn)題,首先想到的就是讓算法認(rèn)識(shí)和識(shí)別什么才是障礙物,這就需要對(duì)算法層面進(jìn)行優(yōu)化。

由于特斯拉此前頻繁被曝出“幽靈剎車”,因此該品牌一直在對(duì)其算法進(jìn)行迭代。按照建約車評(píng)報(bào)道,特斯拉自2019年就已開(kāi)始快速迭代算法,截至目前FSD已迭代至V12版本,“幽靈剎車”現(xiàn)象已大幅減少。

特斯拉FSD V12路測(cè),圖源TeslaSide

與此同時(shí),提高感知精度,也是業(yè)內(nèi)公認(rèn)降低AEB“誤觸發(fā)”的另一方案?;诙鄠鞲衅魅诤?,可以讓車輛探測(cè)環(huán)境的物體(數(shù)量)達(dá)到此前的數(shù)倍,并且保證在每個(gè)物體上獲得更多的細(xì)節(jié)信息。

為此,一直喊著堅(jiān)持“純視覺(jué)”路線的特斯拉,在其HW 4.0的感知系統(tǒng)中增加了一顆高精度4D毫米波雷達(dá),探測(cè)距離為300米左右,成本在千元級(jí)別;而其他主流車企,也會(huì)基于AEB主控感知硬件之外,加入攝像頭或毫米波雷達(dá)作為感知輔助。

但一個(gè)事實(shí)也擺在全行業(yè)面前——解決誤觸發(fā)的同時(shí),很難一同解決AEB漏檢的問(wèn)題,正如通用汽車-卡耐基梅隆大學(xué)自動(dòng)駕駛協(xié)作研究實(shí)驗(yàn)室的聯(lián)合主任Raj Rajkumar說(shuō)的那樣;“從技術(shù)的角度來(lái)看,如果你想降低誤觸發(fā),那么漏檢率必然上升,反之亦然?!?/p>

也正因如此,行業(yè)內(nèi)現(xiàn)階段對(duì)于AEB的態(tài)度是——寧可漏檢,也要避免誤觸發(fā)。畢竟漏檢只是“幫不上忙”,而誤觸發(fā)則是“幫倒忙”。

面對(duì)這一行業(yè)的矛盾平衡問(wèn)題,有激光雷達(dá)企業(yè)提出了解法。

禾賽科技戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人施葉舟告訴連線出行,目前市面上現(xiàn)有的AEB方案,無(wú)論是純視覺(jué),還是毫米波感知方案,都存在精度不足的問(wèn)題。在這樣的基礎(chǔ)上,當(dāng)AEB設(shè)定閾值過(guò)高,就會(huì)出現(xiàn)漏檢的情況;而閾值過(guò)底,則會(huì)有誤觸發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)車輛感知硬件中加入激光雷達(dá)后,基于整體感知精度實(shí)現(xiàn)提升后,就可減少誤觸發(fā)情況的發(fā)生。對(duì)此,施葉舟以搭載了一顆激光雷達(dá)的理想L9 MAX作為例子,表示每10萬(wàn)公里中,該車型的誤觸發(fā)次數(shù)為0.31次,遠(yuǎn)低于行業(yè)平均的1次。

此外,由于激光雷達(dá)工作會(huì)自主發(fā)射激光,由此可在霧霾、黑暗和強(qiáng)光環(huán)境下正常工作,再加上高精度的感知特性,在施葉舟看來(lái),可支持車輛在行駛過(guò)程中有效識(shí)別不同障礙物,以便降低AEB漏檢率。

同為激光雷達(dá)廠商的Luminar,也有相似的看法。該企業(yè)認(rèn)為,激光雷達(dá)可以提供比單目攝像頭更精確的距離測(cè)量,同時(shí),相比雙目等立體視覺(jué)感知,可以實(shí)現(xiàn)更遠(yuǎn)的探測(cè)距離,進(jìn)而為AEB系統(tǒng)提供障礙物及行人的檢測(cè)支持。

“即使有足夠的數(shù)據(jù),目前的攝像頭性能還是不足以支持AEB功能,在城市街道以及人車混流的復(fù)雜場(chǎng)景中,激光雷達(dá)對(duì)于實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的AEB自主功能至關(guān)重要?!狈ɡ讑W公司首席執(zhí)行官曾這樣對(duì)媒體表示。

基于以上分析來(lái)看,激光雷達(dá)感知硬件,已經(jīng)被業(yè)內(nèi)視為解決AEB漏檢和誤觸發(fā)平衡的一個(gè)解決辦法,而AEB也是車輛主動(dòng)安全中的關(guān)鍵一環(huán),由此在業(yè)內(nèi)看來(lái)激光雷達(dá)就像車輛結(jié)構(gòu)中的“隱性氣囊”一樣。

正因如此,“激光雷達(dá),對(duì)于智駕行業(yè)有多少重要性?”的問(wèn)題,引發(fā)越來(lái)越多人關(guān)注和討論。

激光雷達(dá),會(huì)成為智駕行業(yè)的剛需嗎?

智駕行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn),已經(jīng)打響。

從今年6月開(kāi)始,大疆車載、四維圖新、地平線和毫末智行等供應(yīng)鏈企業(yè)均發(fā)布了各自的智駕方案,它們的共同點(diǎn)——都是硬件成本達(dá)到千元級(jí)別的高階智駕解決方案,這些企業(yè)也都把各自的產(chǎn)品稱為“極具性價(jià)比”。

具體來(lái)看,四維圖新和大疆車載在千元級(jí)方案的落地上,都暫時(shí)沒(méi)有使用激光雷達(dá)支持;而毫末智行這邊,雖然在8000元級(jí)方案中有選配激光雷達(dá)的選項(xiàng),但該企業(yè)CEO張凱也對(duì)連線出行表示,未來(lái)有可能會(huì)走“去激光雷達(dá)”路線。

這些企業(yè)會(huì)這樣選擇,并不令人意外。因?yàn)樵谒麄兛磥?lái),只有把激光雷達(dá)去掉,才能降低自身產(chǎn)品的成本,用更低的售價(jià)賣給主機(jī)廠客戶,以便實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

但不能否認(rèn)的是,激光雷達(dá)對(duì)于現(xiàn)階段的智駕行業(yè),依舊存在著重要的價(jià)值。

今年下半年開(kāi)始,落地城市NOA功能已成為諸多主流新能源車企的關(guān)鍵詞,并且都已喊出了各自的開(kāi)城目標(biāo)。比如小鵬宣布將城市NGP在今年底前拓展至50城,明年擴(kuò)展至200城。理想則打算把城市NOA功能擴(kuò)展至100城。

相比之下,華為更為激進(jìn),曾高調(diào)宣布ADS 2.0無(wú)圖版本在今年第四季度落地45個(gè)城市,讓城市NOA在全國(guó)都能開(kāi)。

華為ADS 2.0開(kāi)城目標(biāo),圖源華為終端官微

在這些品牌的開(kāi)城目標(biāo)之下,有著激光雷達(dá)的支持,因?yàn)榫瓦@些品牌參與城市NOA落地的產(chǎn)品來(lái)看,無(wú)論多少價(jià)位和定位,都至少配有一顆激光雷達(dá),比如小鵬G9和G6都搭載了兩顆激光雷達(dá);理想L系產(chǎn)品的MAX版本都搭載了一顆激光雷達(dá),阿維塔11甚至搭載了3顆激光雷達(dá)。

“從國(guó)內(nèi)道路情況看,不僅有著十分復(fù)雜的道路環(huán)境,有時(shí)一條路上同時(shí)會(huì)有汽車、自行車、兩輪電動(dòng)車、商販三輪車和行人等眾多參與者;與此同時(shí),國(guó)內(nèi)城市道路的整修也是頻繁發(fā)生的。在這些環(huán)境中,如果僅用純視覺(jué)或者毫米波+攝像頭融合感知來(lái)實(shí)現(xiàn)城市NOA,大概會(huì)有較大的壓力?!陛p舟智航產(chǎn)品負(fù)責(zé)人許諾這樣對(duì)連線出行解釋。

在許諾看來(lái),在這些場(chǎng)景中加入激光雷達(dá)后,就可以很好地提升車輛的感知能力和精度,包括對(duì)影子、通用障礙物的識(shí)別。就比如最常見(jiàn)的修路場(chǎng)景中,當(dāng)一位工人躺在路邊護(hù)欄中休息時(shí),僅有純視覺(jué)很難識(shí)別到工人的存在,而在激光雷達(dá)支持下,就可明顯識(shí)別到。

由此可以看出,無(wú)論是城市NOA、還是前文提到的AEB功能,只有基于激光雷達(dá)的支持下,才能實(shí)現(xiàn)更多且可靠的功能落地。這也印證了禾賽科技CEO李一帆所說(shuō)的觀點(diǎn)——“激光雷達(dá)不是安全件,而是決定功能實(shí)現(xiàn)的功能件?!?/p>

除此之外,激光雷達(dá)對(duì)于智駕行業(yè)的發(fā)展,也有著更大的價(jià)值。

自特斯拉采用純視覺(jué)方案研發(fā)自身自動(dòng)駕駛系統(tǒng)后,經(jīng)過(guò)多年的布局,目前已站在了全球智駕行業(yè)的前列。由此,也吸引了一些車企學(xué)著同樣的技術(shù)路線,來(lái)試圖追趕特斯拉,但效果并不明顯。

會(huì)出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因,在施葉舟看來(lái)是因?yàn)楹芏嗳酥豢吹搅颂厮估挥眉す饫走_(dá)的低成本研發(fā)表象,就好比只看到了水面上的冰山,而忽略了該品牌所擁有的更深層先發(fā)優(yōu)勢(shì),也正像水面下更多冰山的部分。簡(jiǎn)言之,特斯拉早在2010年左右就開(kāi)始布局自動(dòng)駕駛技術(shù)、并且也很早就自研芯片和自建數(shù)據(jù)中心。

通過(guò)這些布局,特斯拉在算力、算法和數(shù)據(jù)三方面都逐漸占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì),比如截至今年第三季度特斯拉FSD累計(jì)的數(shù)據(jù)量已經(jīng)超過(guò)了5億英里(折合約為8億多公里),反觀國(guó)內(nèi)新能源車企銷量較好的理想汽車,截至今年7月NOA行駛里程也才突破2億公里。

正是基于這些先發(fā)優(yōu)勢(shì),才讓特斯拉憑借純視覺(jué)實(shí)現(xiàn)了高階輔助駕駛能力,但這并不代表其他車企沒(méi)有機(jī)會(huì)追趕上特斯拉。對(duì)此,施葉舟認(rèn)為激光雷達(dá),能幫助車企實(shí)現(xiàn)快速追趕技術(shù)優(yōu)勢(shì)的目的。

按照許諾介紹,基于激光雷達(dá)的高精度和多信息的感知特性,輕舟智航已經(jīng)拿這一部件應(yīng)用到自動(dòng)駕駛算法自動(dòng)化標(biāo)注和訓(xùn)練中。過(guò)程中,不僅可以實(shí)現(xiàn)在數(shù)據(jù)標(biāo)注中進(jìn)行補(bǔ)充和修正,同時(shí)提升大模型算法的訓(xùn)練能力。

效果是明顯的。按照NuScenes機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示,從2020年純視覺(jué)路線一直在追逐對(duì)環(huán)境目標(biāo)追蹤準(zhǔn)確度的提升,以便更快落地智駕能力,從當(dāng)時(shí)5%的準(zhǔn)確率上升至今年上半年的56%。

而作為對(duì)比,攝像頭+激光雷達(dá)融合感知路線雖比純視覺(jué)發(fā)展較晚一些,但在2020年下半年已經(jīng)超越了行業(yè)平均65%的準(zhǔn)確度,而到了今年上半年這一數(shù)值已達(dá)到75%。

不同感知路線環(huán)境目標(biāo)物追蹤準(zhǔn)確度逐年變化趨勢(shì),數(shù)據(jù)來(lái)源于NuScenes,連線出行制圖

這就意味著,有激光雷達(dá)支持的融合感知方案,可以幫助車企和智駕解決方案供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)更快的算法迭代以及功能落地,以至于在智駕行業(yè)中建立并形成自身的優(yōu)勢(shì)。

“在智駕行業(yè)中,尤其對(duì)于一些高端產(chǎn)品,激光雷達(dá)有著重要的價(jià)值,無(wú)論是滿足消費(fèi)者的訴求和心理價(jià)值,還是針對(duì)實(shí)際的應(yīng)用場(chǎng)景、功能落地和安全冗余,激光雷達(dá)都有不可替代的效應(yīng)?!眾W緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對(duì)連線出行表示。

需要注意的是,隨著禾賽等激光雷達(dá)廠商們,在迭代技術(shù)和提升規(guī)模的布局下,也讓激光雷達(dá)本身的成本正逐年下降。按照施葉舟介紹,一款激光雷達(dá)的成本已從2016年的7-8萬(wàn)美元,降至目前的一千美元以下(折合約為7200元左右)。

綜上分析,再加上激光雷達(dá)成本正逐年下降,在連線出行看來(lái),激光雷達(dá)在智駕行業(yè)中的使用率會(huì)越來(lái)越高,智駕技術(shù)的迭代也會(huì)越來(lái)越快。伴隨著這一變化,智駕行業(yè)的戰(zhàn)火或許會(huì)越燒越旺,戰(zhàn)場(chǎng)上的所有玩家都需要做好準(zhǔn)備。

參考資料: 

Research on subjective evaluation method of automatic emergency braking (AEB) for passenger car.Shuai Zhang*、Bin Lei、Shuai Chen and Lei Sha.CATARC Automotive Test Center(Tianjin) Co


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