如果一家企業(yè)見證了曾經(jīng)的巨頭跌落神壇，淪落為明日黃花，而自己卻在動蕩的環(huán)境中屹立不倒，且屢戰(zhàn)屢勝，那這家企業(yè)很容易被國人“神化”，也很容易被敵人“妖魔化”。
華為就是那一個獨特的存在。在日前“華為推出96線中長距激光雷達，建立首條車規(guī)級激光雷達試制產(chǎn)線，年設(shè)計產(chǎn)能為10萬個”消息后，華為終于補齊了其智能駕駛硬件板塊的最后一塊拼圖。
從3年內(nèi)華為手機做到世界第一，到推出獨立的操作系統(tǒng)鴻蒙，再到如今立志將汽車業(yè)務(wù)再現(xiàn)手機輝煌。為什么華為“吹的?！倍寄軐崿F(xiàn)？
華為的成功之道，離不開其過山車式的、激蕩人心的商業(yè)悲喜故事。這里，汽車之家試圖通過激光雷達這一細分領(lǐng)域切入，映射出華為汽車藍圖的商業(yè)邏輯，以及激光雷達產(chǎn)業(yè)背后的秘密。
1960年，組建不到5年的中國登山隊，選擇連飛鳥都無法逾越的“死亡之路”——北坡，成功登上珠穆朗瑪峰。如今，華為也與中國登山隊做著相同的事情。
在激光雷達團隊成立不到5年后，華為決定攻下激光雷達量產(chǎn)這座珠峰。繞開市場主流的“南坡”——從傳統(tǒng)機械式激光雷達切入，華為選擇難度比其高很多的“北坡”，面向乘用車前裝量產(chǎn)的產(chǎn)品化開發(fā)。
■為什么選擇“北坡”？
從誕生起，華為腳下的路都是最艱難的一條。
回顧華為在ICT領(lǐng)域（信息與通信技術(shù)）的開疆拓土經(jīng)歷，就可知華為的商業(yè)打法有多“野蠻”。這種“與眾不同”用任正非的原話來說“是被逼出來的”。
自創(chuàng)立之初，華為就在自家門口碰到了全球最激烈的競爭，不得不在市場的夾縫中求生存；當(dāng)華為走出國門拓展國際市場時，所有看得到的良田沃土，早已被海外公司搶占一空，華為只能在那些偏遠、動亂、自然環(huán)境惡劣的地區(qū)尋找一線機會。
同樣在競爭激烈的激光雷達領(lǐng)域，傳統(tǒng)路徑的賽道已擁擠不堪。
一、高聳的專利城墻
機械式激光雷達是研發(fā)最早、技術(shù)最成熟的產(chǎn)品，目前主要應(yīng)用于Robotaxi領(lǐng)域，屬于市場主力。
以Velodyne、法雷奧、禾賽科技等為代表的國內(nèi)外激光雷達制造商，已經(jīng)在該領(lǐng)域深耕數(shù)年，積累豐富的開發(fā)、制造、應(yīng)用等經(jīng)驗。
知識產(chǎn)權(quán)是無法繞開的一道坎，早年布局的激光雷達廠商已形成知識產(chǎn)權(quán)壁壘。華為要在機械式激光雷達里有所作為，難度非常之大。
回顧近3年，激光雷達巨頭Velodyne頻頻揮舞“專利之劍”，依靠US 7969558專利澆筑了一道機械式激光雷達高墻。企業(yè)欲在此賽道有所突破，基本繞不開它，Quanergy、Waymo、速騰聚創(chuàng)與禾賽科技都在訴訟案件中吃過虧。
轉(zhuǎn)移至一個不同的市場或細分市場，而不是在同一市場中發(fā)起反攻，這是華為選擇“北坡”攀峰的原因之一。
二、供應(yīng)商合作未果
任正非曾旗幟鮮明地反對自主創(chuàng)新，在具有可選擇性的領(lǐng)域，華為更愿意采用合作伙伴的解決方案，并對其持續(xù)進行優(yōu)勝劣汰。然而，外在因素倒逼華為自主研發(fā)。
目前，符合車規(guī)級量產(chǎn)的激光雷達供應(yīng)商只有法雷奧一家，首款激光雷達Scala 1在2018年交付奧迪A8。由于初期用于“駕駛輔助”的定位，該產(chǎn)品僅堆疊到4線，而后期迭代的Scala 2也只有16線。
市面上可供選擇的供應(yīng)商不多。一名華為內(nèi)部人士透露，從2018年開始，華為進行傳感器技術(shù)的預(yù)研，當(dāng)時僅作戰(zhàn)略儲備。后期，華為想通過現(xiàn)有傳感器供應(yīng)商合作，自己僅從算法角度做整合。然而，市面上的激光雷達產(chǎn)品還不夠成熟，國際供應(yīng)商則拒絕把最新的產(chǎn)品賣給華為。
談了近一年，廠商一直沒松口。無奈之下，最后華為干脆把預(yù)研項目轉(zhuǎn)為產(chǎn)品化。
三、直擊前裝量產(chǎn)
從商業(yè)化的角度來看，傳統(tǒng)機械旋轉(zhuǎn)式雷達成本高，體積大，且很難通過車規(guī)級驗證，不適合自動駕駛汽車的前裝量產(chǎn)，這也和華為的戰(zhàn)略背道而馳——“把華為智能方案裝進每一輛車”一樣，把激光雷達帶入每一輛車。
法雷奧雖然是目前唯一過車規(guī)的量產(chǎn)激光雷達供應(yīng)商，但這套機械轉(zhuǎn)鏡式方案局限性在于，線數(shù)很難做高，這導(dǎo)致垂直視場角和角分辨率都受到很大限制。因此，法雷奧也轉(zhuǎn)而研發(fā)固態(tài)激光雷達，包括采用基于MEMS技術(shù)的Scala 3中長距激光雷達（半固態(tài)），以及基于Flash技術(shù)的近距激光雷達（全固態(tài)），但兩者量產(chǎn)上車還未有時間表。
短期內(nèi)，全固態(tài)激光雷達因技術(shù)未成熟，仍屬于“明日之星”。不排除華為在全固態(tài)激光雷達上有秘密技術(shù)儲備，但是目前，為滿足其全棧式自動駕駛解決方案的量產(chǎn)上市，推出半固態(tài)激光雷達實現(xiàn)快速上車是最佳方案。
更為重要的是，相比主流激光雷達廠商的兩條腿走路，華為沒有歷史包袱，可以避開前人的坑，直接跳過相對簡單的低線數(shù)產(chǎn)品做起，而是從一開始就高舉高打，切入可量產(chǎn)的MEMS技術(shù)激光雷達，做到“等效96線”。
■華為的“葵花寶典”
在激光雷達賽道上，華為是一個新玩家，但用華為融合感知產(chǎn)品部總經(jīng)理段忠毅的話來說，“華為做激光雷達是‘跨行不跨界’。核心還是華為過去在ICT領(lǐng)域的積累，作為智能駕駛戰(zhàn)略的一個分支，華為激光雷達技術(shù)底座其實也來源于ICT?！?/p>
技術(shù)行不行，專利最有發(fā)言權(quán)。今年7月，世界知識產(chǎn)權(quán)組織國際局公布了一項華為激光雷達相關(guān)專利，從中可窺探出一二。
這是華為激光雷達領(lǐng)域覆蓋面最廣的專利，長達52頁，而大多數(shù)中文發(fā)明專利不超過20頁。專利中的玄機在于，雖然華為選擇MEMS激光雷達切入，但又不同于傳統(tǒng)的MEMS技術(shù)方案。
華為這樣設(shè)計的優(yōu)勢在于，其在光電領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)龐大，規(guī)模效應(yīng)突出，采購激光發(fā)射器和接收器的成本遠比傳統(tǒng)激光雷達要低。
據(jù)悉，除了該專利，華為與激光雷達有關(guān)的發(fā)明專利共有42個，其中大部分處于審查階段。
“在成本方面，華為的96線激光雷達，暫時還做不到此前宣稱的100美元，但是基本在幾百美元左右?！比A為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。
這與市面上動輒數(shù)萬元，甚至幾十萬元的32線、64線或128線機械式激光雷達相比，已經(jīng)很具有吸引力。上一次給自動駕駛行業(yè)注入強心劑的企業(yè)是大疆DJI旗下公司Livox覽沃科技，2020年初時曾發(fā)布了一款9000元激光雷達的量產(chǎn)產(chǎn)品。
華為在激光雷達領(lǐng)域的成功探索，得益于其強大的整機工程能力。依托這種模塊式布局，華為可以快速出產(chǎn)多種用途的激光雷達，以適應(yīng)不同的市場需求。這也是華為“北坡”攀頂?shù)牡讱狻?/p>
不過，一家國際激光雷達頭部企業(yè)高管告訴汽車之家，“號稱已經(jīng)過車規(guī)級和量產(chǎn)的激光雷達廠家不止華為一家，很多都是自稱，最后仍要看到前裝上車后的實測結(jié)果”。
在華為發(fā)布激光雷達的同日，北汽旗下ARCFOX極狐HBT諜照曝光，成為首個搭載華為激光雷達的電動車；日前，長安汽車也透露，將攜手華為、寧德時代打造一個全新的高端智能汽車品牌，極有可能在首款車上搭載華為的激光雷達。
■迎合時代的大勢
比關(guān)注對手更重要的，是關(guān)注時代的大勢，華為在主動尋求進攻的機會。
回首2017-2020年，全球已有十?dāng)?shù)家主機廠確定將在量產(chǎn)車型上搭載激光雷達。不管馬斯克如何“鄙夷”，激光雷達前裝量產(chǎn)潮流不可逆。在這批激光雷達量產(chǎn)項目中，落地時間都不約而同地定在2021-2022年。
這意味著類似于NOP、NGP這樣的輔助駕駛功能在接下來將成為眾多車廠爭奪的重點。
事實上，在L2級高級輔助駕駛系統(tǒng)中，仍將以視覺感知和深度學(xué)習(xí)為主，但激光雷達提供的是多一層的冗余保障。這也倒逼車廠推動激光雷達上車。
正如小鵬汽車自動駕駛工程師所說，“在未來車型上，不一定用激光雷達實現(xiàn)360°范圍覆蓋，主要是針對比較關(guān)鍵的位置，大概率會使用1-2顆激光雷達?！?/p>
日前，“蘋果可能使用激光雷達作為輔助實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)”這一則消息更是將激光雷達前裝量產(chǎn)推向了高潮。
華為選擇此刻將激光雷達“上車”，是踩對步點，在正確的時間，集中精力做正確的事情。
『華為激光雷達方案』
據(jù)悉，華為提供了3個激光雷達的方案（搭載1顆、2顆或3顆）。3顆方案足以應(yīng)對龍門架、隧道場景、地庫場景、ECT抬桿、十字路口左拐等場景應(yīng)用，此外，針對現(xiàn)實中快遞小哥騎摩托車、行人亂穿馬路等場景也可以做出快速識別和判斷。
更深層次地看，激光雷達不僅是單純的視覺傳感器，同時也配套著數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng)，其間是否存乎著巨頭對于數(shù)據(jù)的野心呢？
只有激光雷達的應(yīng)用場景下探，先實現(xiàn)量產(chǎn)車上路跑，后期才能不斷迭代。這也是車企不再追求極致的L4級自動駕駛的理由。
如果說，激光雷達下一步的突破點在哪里？答案或許就藏在量產(chǎn)項目中。
■尾聲：
激光雷達能否大規(guī)模量產(chǎn)？中國老百姓能否享受到性價比高的自動駕駛體驗？從中國通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史或許可找到答案，正是由于華為等自主知識產(chǎn)權(quán)的企業(yè)實現(xiàn)了對通信高科技的突破，交換機設(shè)備才由“貴族價”被賣成了“白菜價”。
俯瞰整個汽車業(yè)務(wù)，它正成為華為沖破困境的新突破口。徐直軍說過：“可能十年后的汽車行業(yè)，華為又很牛逼，像現(xiàn)在的手機一樣?！苯酉聛硭却氖?，華為能加速讓這句話成為現(xiàn)實。
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