這個非致命車禍也提出了一個技術性的問題：作為世界上領先的半自動駕駛系統(tǒng)，特斯拉Autopilot系統(tǒng)怎么沒發(fā)現(xiàn)道路前方停著的消防車？
特斯拉還沒有確認這輛車在發(fā)生事故時正在運行Autopilot自動駕駛系統(tǒng)，但是它的手冊警告說系統(tǒng)沒有足夠的能力來處理這種情況：“交通感知巡航控制不能檢測到所有的物體，也不能對于所有靜止的車輛制動或減速，特別是當你駕駛的時速超過每小時80公里（80英里/小時），并且你正在跟隨的一輛車離開了原有的行駛路線，而一輛靜止的車輛或物體恰巧出現(xiàn)在你面前的時候。”
沃爾沃的半自動駕駛系統(tǒng)Pilot Assist也有同樣的缺點。如果說沃爾沃在使用這種系統(tǒng)駕駛時，一旦前面的車改變車道或者駛離道路，沃爾沃在停止車輛前根本不會減速。沃爾沃的手冊上寫道：“駕駛員輔助系統(tǒng)會忽略靜止的車輛，而是加速到設定的速度，”這意味著司機必須迅速介入并及時剎車。“換句話說，現(xiàn)有的半自動駕駛系統(tǒng)并不會避開突然出現(xiàn)在前方的停車車輛，甚至可能會加速駛向它。
目前配備自適應巡航控制或自動緊急制動的汽車也是如此。這聽起來像是一個工程師應該努力排除的明顯的缺陷。事實上，正是工程師把這些系統(tǒng)被設計成忽略靜態(tài)障礙物——否則它們根本無法工作。
特斯拉以及沃爾沃合作商、自動駕駛汽車技術公司Zenuity新技術負責人Erik Coelingh在談及這種缺陷時表示：“開車時，你經(jīng)常需要在是否需要踩剎車這個問題是進行衡量。”在高速公路上，突然剎車不見得比不剎車要安全。
加州理工學院自動駕駛系統(tǒng)和技術中心的Aaron Ames說：“唯一安全的方案就是不要移動，但這不完全適用于駕駛。你必須對你關心什么和不關心什么做出合理的假設。”
卡耐基梅隆大學自動駕駛汽車技術駕駛研究部門的Raj Rajkumar則認為，這些假設涉及特斯拉的關鍵傳感器之一。他說：“他們顯然使用雷達來探測移動物體（通常用在自適應巡航控制系統(tǒng)中），但其在在檢測靜止物體方面的效果似乎不太好。”
通過雷達，汽車能夠檢測到雷達有效范圍內(nèi)任何物體的速度，而且簡單，便宜，堅固，易于在前保險杠安裝。但它也能檢測到汽車在高速公路上行駛時不必過分關注的高速公路標志，掉下來的輪轂罩或限速標志。所以工程師做出選擇，告訴汽車忽視這些事情，并將注意力投向路上的其他汽車：他們將系統(tǒng)編程為專注于正在移動的東西。
鑒于這些系統(tǒng)可以防止其他類型的車禍并挽救生命，這種令人不安的取舍效果要好得多。如果在半自動駕駛系統(tǒng)運行時，每位司機都能夠按照汽車制造商的指示集中注意力，并且在看到前方出現(xiàn)靜止車輛時收回控制權，那么問題就不大了。
長期的解決方案是將幾個不同類型的傳感器結合在一起，同時提升自動駕駛系統(tǒng)的計算能力。其中的關鍵設備在于激光雷達的應用。這些傳感器使用激光在汽車周圍建立精確，詳細的地圖，并且可以輕松區(qū)分出靜止物體是輪轂蓋還是警車。問題是與現(xiàn)有的汽車雷達相比，激光雷達技術還不夠成熟。它仍然非常昂貴，而且還不足以抵御撞擊和雨雪天氣。要先實現(xiàn)完全的自動駕駛，需要激光雷達、現(xiàn)有汽車雷達和攝像機等多種傳感器的配合。
但特斯拉首席執(zhí)行官伊隆馬斯克（Elon Musk）堅持說，即便沒有激光雷達，他可以讓自己的汽車完全實現(xiàn)自動駕駛。對于很多提供共享汽車服務的公司來說，激光雷達的價格和可靠性方面并不存在問題，供應商可以分攤成本并定期進行維護。但是在汽車制造中，配置激光雷達的成本對于普通或適度富裕的消費者來說還不太可行。
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