進入7月以來，盡管還未走出降稅與中美貿(mào)易摩擦對汽車銷售的影響，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的新變局卻已然開始。
迎來自主或合資新能源汽車浪潮
從7月10日起，汽車行業(yè)的大消息接踵而至。先是特斯拉上海獨資建廠，年產(chǎn)能50萬輛；再是長城和寶馬合作生產(chǎn)mini新能源車，其合作的首款純電動SUV車型iX3將在華晨寶馬投產(chǎn)；又有江淮與大眾、西亞特共同投資設(shè)立新能源汽車研發(fā)中心等。此外，寧德時代宣布將在圖林根州建立生產(chǎn)基地，并與寶馬意向簽署價值40億歐元電池采購合同。一汽大眾也不甘寂寞，宣布將成立2家新的合資公司，專注發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施。
在政策方面，工信部2018年第7批、第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》相繼出臺。從推廣目錄看，除老牌企業(yè)外，越來越多的新造車企業(yè)加入到新能源車市場的競爭中。如恒大近期以67億港元正式入主賈躍亭在美國投資的電動汽車公司FF，其在廣州成立的睿馳汽車，已于7月底更名為恒大法拉第未來。日產(chǎn)也表示，日產(chǎn)汽車可能會很快在中國建設(shè)另一家新能源汽車工廠。
業(yè)內(nèi)人士認為，對于車企來說，不管是被動還是主動，新能源車這一塊都要迎頭趕上。后進入的要加速趕超，早進入的要研究如何保持優(yōu)勢。如果說之前的國內(nèi)新能源車市場是“自主為王”的話，如今合資（外資）品牌的強勢進入一定會有所表現(xiàn)。特別是特斯拉鯰魚一出場，國內(nèi)新能源車市場必將進入一個新時代。
此外，國家對新能源汽車補貼卻可能進一步退坡。但由于諸多國家出臺了禁售燃油車時間表以及國內(nèi)雙積分政策等的緊逼，這一方面的影響幾乎可以忽略不計。未來各大車企的新能源車型肯定是越來越多，新一輪競爭格局正在建立。
傳統(tǒng)燃油汽車現(xiàn)疲態(tài)
7月4日，國家發(fā)改委頒布了號稱史上最嚴燃油車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》進一步明確：未來新建獨立燃油車項目將被禁止，現(xiàn)有燃油車產(chǎn)能的擴大也將要滿足更加高標準的要求。不同于新能源汽車的熱鬧，在傳統(tǒng)燃油車市場競爭中，各大車企都想盡辦法保持自己現(xiàn)有的市場份額，這是守位賽上的競爭。
從中汽協(xié)公布的上半年情況看：我國汽車產(chǎn)銷與上年同期相比，產(chǎn)量增速回落0.5個百分點，銷量增速提升0.8個百分點。6月當月，汽車產(chǎn)銷環(huán)比略有下降，同比小幅增長。而中國汽車流通協(xié)會的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”顯示，今年上半年，汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)已經(jīng)連續(xù)6個月處于警戒線以上，6月份更高達59.2%，環(huán)比上升5.5個百分點，同比上升1個百分點。但數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)銷同比增長94.9%和111.6%，上半年表現(xiàn)遠遠好于前幾年。
中汽協(xié)相關(guān)人士表示，從近年來總體的汽車上半年銷售和經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)情況發(fā)現(xiàn)，上半年就是淡季。特別之處在于，今年6月份與5月份相比生產(chǎn)和銷售環(huán)比下降，庫存明顯上升。庫存上升主要的原因不是燃油車現(xiàn)在不行了，而是消費者的消費選擇和消費預(yù)期發(fā)生了變化。加之7月1日起中國汽車整車及零部件進口關(guān)稅下調(diào)政策，讓買車的人進入持幣待購的觀望狀態(tài)。降稅預(yù)期又讓進口商加大了進口庫存。
此外，中美貿(mào)易摩擦升級導(dǎo)致美系車的市場預(yù)期降低。再加上部分地區(qū)房地產(chǎn)交易活躍，大批融資平臺崩盤，股市低迷等，也導(dǎo)致消費者購車預(yù)期延遲。
需要指出的是，現(xiàn)在市場上購買新能源車的消費者，尤其是北京、上海等一線城市，有相當大比例是為了拿到車牌等原因的被動購買。新能源車的充電難、售價高，技術(shù)和安全性不成熟等，都限制了消費者購買的熱情?？梢钥隙ǖ氖?，傳統(tǒng)燃油車在較長時間內(nèi)還是市場的主流。
汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構(gòu)
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來說，7月以來的一系列汽車政策包括降低進口關(guān)稅、取消外資股比限制等，實際上是在通過增加競爭主體、激活競爭氛圍，讓中國汽車從靠價格戰(zhàn)、補貼等的發(fā)展向技術(shù)、質(zhì)量和市場拉動方向轉(zhuǎn)變，這是在重構(gòu)汽車制造發(fā)展的生態(tài)。
對于新能源汽車來說，經(jīng)過了幾年的補貼政策培育，國內(nèi)已經(jīng)有諸如上汽、比亞迪、北汽等一批市場反映良好的新能源整車企業(yè)。更重要的是，建立了自主可控的國產(chǎn)電池生產(chǎn)體系。寧德時代、比亞迪分別在全球動力電池銷售市場排名第一位、第三位。寧德時代在國外建廠以及與寶馬的合作則凸顯了中國新能源汽車“造芯”的優(yōu)勢。電池使用有路徑依賴，即使補貼逐步取消，國產(chǎn)新能源車還有學(xué)習(xí)、研發(fā)新技術(shù)的時間，國內(nèi)還有可控的電池技術(shù)優(yōu)勢。
對于合資品牌來說，靠巨大的品牌溢價率來簡配等參與市場競爭或許在未來變得不可能。中國是全球最大的汽車消費市場，使得它有更多全球汽車產(chǎn)業(yè)布局的博弈能力。中美貿(mào)易摩擦的結(jié)果只能是讓寶馬、特斯拉等車企把更多車型放在中國生產(chǎn)，特別是高端車實現(xiàn)進口替代。
值得注意的是，在開放的市場競爭環(huán)境下，不管是新能源車還是傳統(tǒng)燃油車，不管是自主品牌還是合資、外資品牌，汽車是以產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)、個性化等為主的競爭。對車企而言，要依托市場力量，盡早建立和完善諸如電池生產(chǎn)、回收標準、市場準入等“游戲規(guī)則”，為國內(nèi)自主品牌創(chuàng)造一個公平競爭的環(huán)境，從而推動整個汽車制造行業(yè)的技術(shù)進步和市場共贏。
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